M U S T A N G - I N S I D E

Und den hast du auf dem 200er montiert, passt der? Hast du Bilder?
Woher bekommt man sowas?
Gruss Daniel

Ja der passt. Ein Kollege aus dem Forum hier hat den gebaut.
Dazu noch planen und Flattop Kolben um die Kompression oben zu halten (größerer Brennraum beim OZ250 Head).
Die Beschaffung ist schwierig. Manchmal bei eBay AUS oder US.
Soweit erstmal zum Thema I6 Tuning. Zurück zu meinem Anliegen bitte Danke.

Grüße-
Joerg

Was hast du für einen Luftfilterkasten montiert? Ist die Ansaugluftvorwärmung aktiv? Stell doch mal Bilder vom Motor rein.
Gruss Daniel

shar-k-iller hat geschrieben: Ahhh, ich muss dir da widersprechen. Haben ja schonmal drüber gechattet. Aber momentan fahre ich ein 600er Vac. Holley und der läuft super auf meinem 302cui mit scharfer Nocke und AFR Köpfen etc.. Auch der 650er DP Holley lief nach diversen Versuchen (Tagen) gut. Man braucht halt Zeit, Geduld und muss wissen was man tut und welche Folgen ein Verstellen an einem Bauteil hat. Auch eine AFR und Vac. Anzeige Hilft dabei sehr viel.

Ok, mag stimmen, ich hab mich erst ein Wochenende mit den Vergasern gespielt, da ist bestimmt noch Luft nach oben
Aber im Vergleich zu den Weber Doppelvergasers in meinem Opel war ich schon überrascht, wieviel in den hochgelobten Holley Vergaser eigentlich fest vorgegeben ist

Zum Thema
@Jörg: Ich weiß jetzt nicht, wie es beim 2V ist, aber beim 4V hats mir geholfen, die Primärklappen im Standgas weiter zu schließen und den Leerlauf über die Stellung der Sekundärklappen einzustellen. Dadurch wird dann untenrum der Transition Slot im Primärbereich für den Übergang länger genutzt, weil der Drosselklappenspalt quasi erst später weiter öffnet. Evtl gibt es beim 2V eine Art Bypass, die es dir erlaubt, die Drosselklappen weiter zu schließen ohne LL Drehzahl zu verlieren?
Hier im Forum wurde schon mal diskutiert, das Standgas bei komplett geschlossenen Klappen nur über die IMS zu regeln.
Ergebnis war, dass es bei unseren Vergasern nicht so gemacht wird, aber evtl. hilfts in deinem Sonderfall ja doch?

Noch eine Frage: kommt das Ruckeln nur beim leicht Beschleunigen, also wenig Gaspedalstellung (dann siehe meine Story) oder auch wenn du mehr drauflatschst? (dann eher Beschl.Pumpe)

@ Daniel: Offener Luftfilter, siehe Bild.
Man kann erkennen, dass die Ansaugluft direkt über dem Header liegt.
Sobald die Luft genügend warm ist, lässt das Phänomen nach.
Bei > 25 Grad Außentemp. ist das Ruckeln nach 10 Min. Fahren verschwunden.
Im Winter bzw. bei < 10 Grad bleibt es erhalten.
Warme Ansaugluft macht das Gemisch magerer, korrekt?

@Ralf: Vielen Dank für den Erklärungsanzatz. Die Transfer Slots hatte ich auch schon unter Verdacht.
Ich denke die sind unmittelbar an der Spritversorgung in der kritischen Phase beteiligt, bevor PV oder BP feuern. Ich kann nochmal versuchen, die Klappen mittels IMS weiter zuzubekommen, um mehr Slot zu haben. LL liegt derzeit unter 700, was bei meiner Nocke schon leicht unruhig wird, ebenso das Vakuum (10-12). Beim Durchbeschleunigen liegen aber stabile 15" an.
Zu Deiner Frage: Die Verzögerung tritt in beiden Szenarien auf, beim Drauflatschen nur stärker.

VG
Jörg

Wenn die angesaugte Luft weniger als 10 Grad ist, besteht die Gefahr von Vergaservereisung. Darum hat der originale Luftfilter eine Vorwärmung derselben. Hast du mal den Coke geprüft, geht der zu schnell auf?
Gruss Daniel

Irrtum, warme Luft macht das Gemisch FETTER!
Kann also durchaus sein, das Dein Problem ein Magerverhalten ist!?

@Daniel: Eine Vorwärmung am Original LuFi beim I6 wäre mir neu. Mein Ford AUS Intake Manifold hatte werksmäßig eine Vorwärmung am Vergaserflansch mittels Heizungsschlauch. Diese ist aber leider undicht und daher nicht angeschlossen. Muss mir die undichte Stelle nochmal ansehen. Das könnte helfen. Und ja, der eChoke geht recht schnell auf, da kann ich auch nochmal an der Dose in Richtung "Rich" drehen. Danke!

@Heiner: Warme Luft = Fett, korrekt. War ein Denkfehler meinerseits. Danke für die Richtigstellung. So macht das Ganze einen Sinn.

VG Jörg

Der australische I6 könnte ev. eine Ansaugluftvorwärmung gehabt haben, da der Vergaser doch etwas exponierter ist als beim originalen Motor. Das mit der Vergaserflansch-Vorwärmung wolle ich als nächstes fragen. Ich glaube du hast das Problem gefunden, weil wenn das Ansaugrohr zu kalt ist, kondensiert der Treibstoff in diesem und das Gemisch magert ab. Dasselbe passiert beim Kaltstart darum gibt es den Coke.
Siehst du, es ist eben doch von Bedeutung bei der Problembehebung wenn man dazu schreibt was für ein Motor das verbaut ist und was daran abgeändert wurde
Gruss Daniel