M U S T A N G - I N S I D E

Hallo zusammen,

eigentlich habe ich meine Restauration schon im August letzten Jahres abgeschlossen. Dabei hatte ich keine Zeit einen Bericht darüber zu schreiben, da ich jede freie Minute in den Stang investierte und war auch hier in diesem Forum noch nicht aktiv.
Ich träumte immer von einem 69er Fastback - vorzugsweise von einem Boss 302. In den letzten 20 Jahren wurde mir klar, daß dieser Traum wohl immer ein Traum bleiben würde. Als ich im Dezember 2009 krankheitsbedingt zu Hause war, stöberte ich so im Internet herum und fand einen 1969er in Holland. Spontan stimmte die beste Ehefrau von allen dem Kauf zu. Leider war er schon verkauft. Mit den nächsten zwei auserwählten erging es mir ebenso. Nun weitete sich die Suche aus und ich landete schließlich in den USA - Montana. Dort war ein 351er 4V Mach 1 maching numbers zum Kauf angeboten. Laut dem Verkäufer ein Fahrzeug, das man gesehen haben muß mit top Spaltmaßen und alles funktioniere so wie es soll. An diesem Fahrzeug würde man noch Jahre seine Freude haben. Nach etlichen Telefonaten und Bildernaustausch und einem guten Dollarkurs kaufte ich das Fahrzeug ungesehen.
Im Februar 2010 war es soweit. Ich konnte das Fahrzeug in Rotterdam abholen. Ich fuhr nachts um 1 Uhr los und war pünktlich um 8:30 Uhr in Rotterdam. Nach einer halben Stunde Formalitäten wurde mein Mustang aus der Lagerhalle gezogen. Im ersten Augenblick war die Enttäuschung sehr groß. Eigentlich dachte ich ich hätte ein Fahrzeug mit nur kleineren Reparaturen gekauft (mir war schon klar, daß die Amerikaner andere Ansichten haben, aber daß die Vorstellungen von einem großartigen Fahrzeug derart weit auseinander liegen hätte ich nicht gedacht). Nach 5 minutiger Inspektion war mir klar, daß es mit ein paar Reparaturen nicht getan sein würde.
Die rechte Tür schloss nicht richtig, die komplette linke Seite saß zu weit vorne und die Hinterachse ca. 20 mm zu weit links, die Fenster ließen sich nicht richtig hochkurbeln, Motor und Elektrik konnte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht testen.

Na gut, nachdem der erste Schock verdaut war, ging es Richtung Heimat. Um ca. 19:00 Uhr war ich wieder zuhause. Als am nächsten Tag die Batterie geladen war, sprang er nach einer Weile auch an. Da wir in einer ländlichen Gegend wohnen, konnte ich es wagen auch ohne Anmeldung eine kleine Runde zu drehen. Der Motor lief gut, die Hinterachse jaulte und das Getriebe mahlte. Heizung und Scheibenwischer funktionierten nicht. Das war die erste und die letzte Fahrt für die nächsten 1,5 Jahre.

Hier noch ein paar Bilder vom Transport.


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Gruß Oliver

Auf den nächsten 2 Bildern sieht man den Unterschied von den Türpositionen zur A-Säule, da auch in den 80ern die hinteren 2 Seitenwände getauscht wurden und die linke dabei ca. 8-10 mm zu weit vorne eingeschweißt wurde.
Die rechte Seitenwand wurde im Türbereich zu weit innen angeschweißt, so daß beim Schließen der Türe kein fluchtender Übergang möglich war.



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Auf den Bildern kommt es nicht ganz so gut rüber, allerdings hat es live katastrophal ausgesehen. Vor allem, weil der linke Kotflügel ca. 8 mm über die Motorhaube stand und die Heckklappe wenn man sie waaggerecht eingebaut hat, ca. 8 mm nach hinten abstand.

Hier noch ein Bild vom Marti-Report und vom Motorausbau.

Danach ging es ans Zerlegen.


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Hier noch ein Blick unters Amaturenbrett


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Was immer wieder eine riesige Freude für mich war: dass die meisten Teile das originale Datum tragen - siehe hier Instrumententräger.




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Jetzt ist ca. 1 Monat vergangen und es ist März 2010. An der Karosserie ist nur noch die Frontscheibe montiert. Ich habe mir ein Aufnahmegestell für die Karosserie gebastelt, auf welchem ich diese hin- und herschieben kann. Falls jemand Interesse hat, wäre dieses Gestell abzugeben.

Die nächsten Arbeiten waren die hinteren äußeren Radkästen. Eigentlich waren sie nicht mehr vorhanden. Der Vorbesitzer hatte einfach vom Radlauf zur Innenseite ein Blech eingenietet. Dieses habe ich ausgebohrt und die neuen Radkästen eingepasst. Die einzigsten Rostherde waren die Übergänge vom Radkasten zum Schweller und das Bodenblech im hinteren Sitzbereich.
Nachdem die Radkästen eingepasst waren, habe ich die linke Seitenwand ringsherum abgetrennt, bis sie nur noch am Heckblech montiert war, dann das ganze um 8 mm nach hinten versetzt. Nun sah der Übergang von Seitenwand zum Schloßblech an der B-Säule auch wieder fachgerecht aus. Vorher war der Übergang um 45° nach hinten gebogen und verlötet.

Die rechte Seitenwand trennte ich im vorderen Bereich am Schloßblech entlang und oben am hinteren Seitenfenster auf und setzte sie ca. 4 mm nach außen. Nachdem ich mit den Spaltmaßen an den Türen und Kofferraumdeckel zufrieden war, wurde alles wieder verschweißt.

Nun ein paar Bilder. Hoffe, man kann etwas darauf erkennen.



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Nach ca. 2 Wochen Arbeit am oberen Teil der Karosse kam nun der hintere untere Abschnitt dran. Die hinteren Rahmenverlängerungen waren in den USA neu eingeschweisst worden; jedoch ca. 12 mm zu weit links, was natürlich zur Folge hatte, daß das linke Rad 24 mm weiter links im Radkasten saß als das rechte. Beim Vermessen der Vorderachsaufnahmen zur hinteren vorderen Blattfederaufnahme stellte ich zu meiner Erleichterung keinen Verzug fest. Zum Glück waren die hinteren Rahmenverlängerungen nicht gerade professionel verschweisst, so daß sie relativ gut zu entfernen waren und ich sie auf neuer ausgemessener Positin wieder einschweisen konnte.


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Hurra, die vordere original eingeschlagene Fahrgestellnummer auf dem Stehblech stimmt mit den Papieren überein!



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Wieder ca. 2 bis 3 Wochen später kam der Unterboden dran. Dieser war in den USA eigentlich auch schon einmal ausgetauscht worden, dabei wurde er allerdings am Tunnel ca. 1,5cm zu hoch eingeschweisst, so daß sich an der unteren Quertraverse ein erheblicher Spalt zur Mitte hin bildete. Also die inneren Nähte auftrennen und Boden absenken. Zum Glück haben die Profis von drüben genug Material überlappen lassen, daß ich den Unterboden nach Absenkung auf seinem richtigen Platz noch gut verschweissen konnte.

Nach dem Entlacken des Vorderbaus kamen zum Teil noch die originalen Beschriftungen von der damaligen Montage zum Vorschein.
Habe vorhin das Bild vom Rostherd am Schweller vergessen. Wird eben jetzt nachgereicht.


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Hurra, der originale Buck Tag war auch noch auf dem Stehblech montiert.


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Nachdem alles geschweisst, die Nähte verputzt und der Unterboden abgebürstet war, hatten wir auch schon Anfang August 2010. Der Unterboden und der Vorderbau wurde mit Fertan behandelt, danach mit Brantho Korrux grundiert. Na gut, manche mögen das Zeug nicht. Ich finde es gut und habe auch selbst nicht mehr vor das Fahrzeug zu entlacken. 1999 habe ich meinen MGA auch damit grundiert und der sieht heute noch so aus wie damals. Außerdem hatte ich meinen MGB GT ebenso damit grundiert und dieser diente 2 Jahre als Alltagsfahrzeug im Sommer wie im Winter - und auf der Schwäbischen Alb liegt ziemlich viel Schnee und es wird auch viel gesalzen. Dieser zeigte auch keinerlei Anzeichen von neuen Rostansätzen. Wenn jetzt irgendwann jemand ein Problem hat das Zeug wieder zu entfernen ist mir das eigentlich egal, Hauptsache bei mir rostet er nicht mehr in nächster Zeit. Soviel zum Thema Brantho Korrux. Die Nähte wurden mit Karosseriedichtmasse abgedichtet und nach zwei Wochen wurde der Unterboden noch mit zwei Schichten Hammerite versehen. Das könnte jetzt vielleicht auch Diskussionen auslösen, ich finde das Zeug aber gut und wie schon erwähnt habe ich mit meinem MGB bei gleichem Unterbodenaufbau gute Erfahrungen gemacht. Ach ja, da fällt mir noch ein: die Sicherheitsgurte waren einfach mit einer Mutter am Tunnelblech angeschraubt, womit sie bei einem Unfall sicherlich nicht ihre Funktion erfüllt hätten. Die Aufnahmeverstärkung fertigte ich bei mir im Geschäft nach der hineren Orginalvorlage an. Somit sieht diese wie das Original aus und nicht wie die Repro Teile, wo einfach eine Mutter an das Verstärkungsblech geschweist ist. Nun war es Ende August und es ging ab in den Urlaub nach Frankreich. Mit in den Urlaub ging der Kabelbaum, welchen ich dort abends überholt habe.


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Wieder zuhause angekommen habe ich die letzten warmen Septembertage genutzt und den Unterboden mit Steinschlagschutz versehen und in Wagenfarbe lackiert. Der Innenraum und Kofferraum wurde ebenso gleich nach dem grundieren fertig lackiert. Den Vorderbau habe ich mit einem 2-K-Lack RAL9005 tiefschwarz seidenmatt lackiert - kommt finde ich dem Original ziemlich nahe. Den oberen Bereich an der Feuerwand habe ich auch in Wagenfarbe lackiert, da beim Abschleifen dort ebenso die originale Farbe zum Vorschein kam. In manchen Büchern ist dieser Bereich auch schwarz, denke dass das damals mal so und mal so gemacht wurde.

Nun wanderte die Karosserie zum Winterschlaf in die Scheune und ich machte mich an die Hinterachse, Getriebe und Motor.



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Hi Oliver,
das kommt mir alles irgendwie seeehr bekannt vor.
Ich stecke derzeit noch mittendrin....
Deine Resto ist ja schon abgeschlossen, somit dürftest Du ja vollständiges Bildmaterial haben.
Meld Dich doch mal beim Felix, der sucht dringend Beiträge für die Clubzeitung.....wenn ich mal davon ausgehe, daß Du bereits Clubmitglied bist....
Irgendwo gibt´s da auch nen thread zu....

Grüße,
Axel

Hi Alex, schaun wir mal.
Jetzt war es schon Oktober 2010 also schnell die Hinterachse zerlegt, abgebürstet, rostbehandelt, grundiert und lackiert. Innen im Gehäuse montierte ich unten an der Seite noch einen kleinen Magneten. Für die weitere Zerlegung des Differenzials habe ich mir eine Aufnahmevorrichtung gebastelt, ohne diese das vernünftige Einstellen des Axial- und Radiallagerspiels eigentlich nicht möglich ist.



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Zuerst wurde die Kegelradaufnahme zerlegt, gereinigt, lackiert und wieder mit neuen Lagern und Schrumpfbüchse montiert.


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Natürlich habe ich alle anderen Lager ebenfalls getauscht, sowie die Reibscheiben vom traction lok. Die Kegelräder hatten auch schon leichte Verschleißspuren sowie die zwei Stirnräder, also wurden diese gleich mitgetauscht obwohl sie wahrscheinlich mich voll ausgehalten hätten - aber wenn das Diff. schon mal offen ist dachte ich.



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Nachdem das Diff. und traction lok zerlegt war, war auch klar weshalb die Lager hinüber waren und die Hinterachse sich bei der Probefart nicht ganz leise verhielt.. Irgend ein Amischrauber hatte im traction lok den Käfig, welcher über die 4 Duckfedern kommt, nicht wieder eingebaut, so dass diese direkt auf das seitliche Kegelrad wirkten und sich dabei langsam auflösten. Wärend der gesamten Restauration stellte sich immer wieder heraus: sobald ein Ami irgendwo die Finger dran hatte ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es nicht mehr so zusammengebaut ist wie es einmal war oder gehört.


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Immer wieder ein genuß Deiner Resto zu zu schauen.Wenn meine Hinterachse dran ist komme ich bestimmt zu Dir

Oliver kannst gerne vorbeikommen wenn Du so weit bist.

Den neuen Käfig sieht man auf dem Bild mit dem offenen traction lok in der rechten Gehäusehälfte - allerdings ohne Federn dahinter. Über die Einstellung des Zahnflankenspiels, Reibscheibendruck und Montage des Diff. möchte ich hier nicht weiter drauf eingehen, da es sowieso im Manuel beschrieben ist und jeder ein bißchen anders vorgeht, aber zwei Nachmittage können da schon draufgehen. Möchte noch erwähnen, dass ich alle Löcher im traction lok-Gehäuse mit einer leichten Phase versehen habe, damit von da aus keine Kerbwirkung zu Rissen führen kann.


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Nun wieder alles zusamengebaut und auf die Seite gestellt.



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Als nächstes war das Getriebe dran. Dafür einen passenden Halter rausgelasert und los gings. Es sind nochmals ein paar Spezialwerkzeuge erforderlich, z. B. eine Dummy-Welle für die Vorgelegewelle. Beim Ausbauen vielleicht nicht unbedingt erforderlich, aber sonst liegen die ganzen Lager im Gehäuse herum. Der Einbau geht nicht ohne. Um das hintere Lager von der Hauptwelle zu pressen habe ich ebenfalls eine Vorrichtung angefertigt - kann man später noch auf den Bildern sehen. Sonst bekommt man die Welle nicht aus dem Gehäuse. Jeder der ein Getriebe überholt wird denke ich über dementsprechende Literatur verfügen, in der dies alles gut beschrieben wird.



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Hier noch der Blick ins Getriebe: ausgebaute Hauptwelle, Vorgelegerädersatz.



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Nun ist im Gehäuse nur noch die Welle mit dem Rückwärtsgang montiert und dann noch komplett leer.



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Nachdem alle Gehäuseteile gereinigt und entfettet waren, wurden sie mit RAL 9005 seidenmatt lackiert. Das Paket mit den Ersatzteilen aus den Staaten ist auch rechtzeitig eingetroffen. Hatte Glück und es ging so durch den Zoll - es war aber auch das einzigste.


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Nun ging es wieder ans Zusammenbauen. Defekt war das Getriebe eigentlich nicht, nur die Lager machten sich lautstark bemerkbar, was denke ich daran lag, dass der Rückwärtsgang einfach zu oft nicht im Stillstand eingelegt wurde.
Dies kann man im Bild an der abgenutzten Zahnstirnseite sehen. Muß aber auch sagen: wenn man nicht aufpasst, rutscht man mit dem Schalthebel doch recht schnell einen Raster zu weit nach links. Auf jeden Fall haben die über die Zeit anfallenden Späne den Lagern nicht gut getan.
Wenn man sich beim Zusammenbau an das Manuel hält kann eigentlich nichts schief gehen.
Die Vorgelegewelle mit der Dummywelle nur in das Gehäuse legen und nachher wenn die Haupwelle montiert ist nach oben ziehen. Das ist mit den seitlichen Anlaufscheiben ein bischen ein Gefummel aber es klappt. Zum Hochheben habe ich einen Schweißdraht benutzt, ist auf dem Foto auch zu erkennen.
Die Hauptwelle wieder nach Anleitung montiert und mit dem Spezialwerkzeug in das hintere Lager gepresst. Die Synchronisationsringe habe ich nicht getauscht. Nach dem Vergleichen und Vermessen von den alten mit den neuen kamen mir die alten einfach besser vor.



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Einbau der Hauptwelle.



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Die hintere Getriebeverlängerung mit neuem Lager und Simmering montiert, Dekel drauf und schon sieht es fast fertig aus.



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