Stottern wenn warm off idle bis 2.500 rpm

[DrWhoMustang66]

Hi,
ich weiß nicht mehr weiter

Setup:
72er Torino 302 Block
351er Köpfe
Kolben 030
4 Gang Schalter wide ratio
Hinterachse 3:1
kein Ölverbrauch (riecht auch nicht nach Benzin, auch kein Wasser im Öl)
Öldruck ist super
Kein blauer Rauch
Wassertemp ist perfekt (mit IR Pistole gemessen, warm 89 Grad am Thermostatgehäuse, Kühlerausgang 78 Grad)
Kein Überlauf nötig, bläst nicht ab
Allerdings relativ hoher Verbrauch (21 Liter) kann aber auch daran liegen, dass ich viel im Stand laufen lasse wegen Einstellarbeiten

Symptome:
- Motor kalt, Choke zu
- springt sofort an und idled schön bei 1.500 (ein wenig schwarzer Rauch beim Starten)
- beschleunigt perfekt in jedem Gang ohne Stottern
- Motor warm, Choke ganz offen
- springt sofort an und idled schön bei 650
- im Stand ohne Last dreht der Motor sauber ohne Stottern hoch
- beschleunigt mit Stottern (AFR 15-18) bis 2.500, ab da in jedem Gang dann saubere und echt gute Beschleunigung bis wot (AFR 14-12,5)
- Symptome sind beim Beschleunigen ´bei leichtem Gas oder WOT identisch
- Motortemperatur immer ok, keine thermischen Probleme

Was habe ich bis jetzt gemacht?
- neue Ansaugbrücke eingebaut, dabei auch gleich die Ventile eingestellt
- TDC mehrfach geprüft
- kein Steuerkettenspiel
- Zündkabel und Zündkerzen getauscht und mehrfach geprüft
- Zündfolge mehrfach geprüft (auch direkt an den Ventilen beim Wechsel der Ansaugbrücke)
- Benzindruck und Schwimmerstand geprüft
- kein offensichtliches Vakuumleck (mit Bremsenreiniger und Rauchgerät geprüft)
- Vakuum im idle bei 16 HG
- Edelbrock Vergaser durch 4160 Holley ersetzt > Symptome verbessert aber immer noch präsent
- Chinaverteiler durch Pertronix iii und jetzt durch Original Motorcraft Verteiler mit Werkszündkurve ersetzt.
- bei jedem Verteiler die Vakuumverstellung geprüft und mit verschiedenen Federn getestet > kein Unterschied
- Zündung btdc von 8 - 12 Grad getestet > keine Unterschied

Von der Logik her würde ich behaupten, der magert ab beim Beschleunigen, da er ja mit Choke einwandfrei unter Last beschleunigt. Was müsste ich jetzt beim Holley anpassen?
Hauptdüsen sind Standard 66
Beschleunigungsdüsen sind 31 (hier habe ich mal eine 35 verbaut, aber keinen Unterschied festgestellt)
Power Valve 6.5 (hier habe ich mit 8.5 getestet und außer mehr Verbrauch auch keinen Unterschied festgestellt)
Cam ist Orange
Also Holley Werkseinstellung

Was denkt Ihr?

PS: zumindest hat mein Pony letzte Woche bei Dekra ohne Mängel bestanden

[DrWhoMustang66]

Bei meinen weiteren Recherchen bin ich auf diese Seite gestoßen:
https://www.forabodiesonly.com/mopar/th ... er.433645/
Bei meinem Pony ist das Vakuum beim Stottern um die 10 hg, also ist es logisch, dass das aktuell verbaute PV mit 6.5 nicht öffnet und zu mager ist. Ich werde jetzt mal ein 10.5 PV einbauen und dann berichten.
Falls das funzt werde ich dann die Main Jets runterdüsen…..

[68GT500]

Hallo Roy,

wenn ein 4160er Holley in Serienzustand zu Mager läuft, ist das sehr ungewöhnlich.

Ab Werk sind die immer auf der fetten Seite. Vergaser geprüft und auf anderem Motor gut gelaufen ?

Die eine Komponente, die den größten Einfluß auf den Vergaser hat, ist die Nockenwelle, Du schreibst aber nicht viel dazu. 16"Hg im Leerlauf lassen auf Seriennähe tippen.

Was ist da genau verbaut?

mfg

Michael

[DrWhoMustang66]

Hallo Michael,

danke für deine Antwort.
Ich habe zwei neue 4160 und beide verhalten sich identisch.
Bei beiden waren übrigens die bowl-Dichtungen schon bei Lieferung defekt.
Hatte also 3 Vergaser im Einsatz, die sich identisch verhalten haben. Der Ede war schlimmer.

Nockenwelle weiß ich leider nicht, was da verbaut ist. Hab beim Tausch der Ansaugbrücke die Hydros geprüft und die haben wie neu ausgesehen.
Keine Einlaufspuren. Ich weiß leider auch nicht, was da am Motor alles gemacht wurde. Ich denke aber auch, dass das eine nah an Stock Nockenwelle ist. Läuft ja im Idle echt ruhig. Die Brennräume habe ich mit Endoskop geprüft, keine Ablagerungen und sehen sauber aus. Kolben sind 030 Übermaß und mit Ventiltaschen.

Ich habe dann vor ein paar Wochen ein AFR-Kit gekauft und den Sensor im Fächerkrümmer eingebaut, damit ich die AFR-Werte sehen kann.
Zudem habe ich auch eine Vakuum-Anzeige (Abgriff Manifold) eingebaut. Somit kann ich während der Fahrt AFR und Vakuum sehen.
das Stottern tritt auf und AFR steigt auf 15-18 und Vakuum liegt bei 10hg. Bei 10 hg reagiert aber nicht das verbaute 6.5 Powervalve und somit fehlt Sprit für den Übergang. Sobald ich über 2.500 rpm komme fällt AFR auf 14 und dann bei weiterer Beschleunigung auf 12 (WOT). Beim schnellen Gasgeben im Stand und Leerlauf geht das Vakuum schnell runter auf 5 hg und dann wieder schnell auf 25 hg und dann wieder auf 16 hg, pass also auch.
Das Abmagern kann ich mir nur entweder mit Falschluft, zuviel Frühzündung oder eben Spritmangel erklären.
Nachdem ich ja mittlerweile drei verschiedene Verteiler mit allen möglichen Zündzeitpunkteinstellungen und Federn getestete habe und auch kein offensichtliches Vakuumleck finde bleibt eigentlich nur noch der Vergaser.
Ansaugbrücke Edelbrock Performer mit 1" Spacer.

Wenn ich eine übersprungene Steuerkette hätte, wären die Symptome nicht auf einen bestimmten rpm-Bereich begrenzt.
Vakuumleck konnte ich keins finden, deshalb habe ich auch die Ansaugbrücke getauscht um ein Vakuumleck im Valley auszuschließen.
Bei der neuen Ansaugbrücke habe ich alle Öffnungen mit Stopfen verschlossen, ist ja ein Schalter ohne BKV.
Der Ventieltrieb ist auch unauffällig. Kurbelwelle mehrfach von Hand gedreht und dabei den Ventieltrieb geprüft. Keine gebrochenen Federn oder andere Defekte erkennbar. Ölversorgung mit Akkuschrauber geprüft, auch keine Auffälligkeiten.

Die einzige Auffälligkeit ist beim Vakuum im Idle, da zittert die Nadel im Bereich von 1hg ganz schnell. Sobald ich Gas gebe ist die Nadel absolut ruhig.
Hatte ich aber bei meinem vorigen Pony auch und das lief einwandfrei.

Laut Holley soll man zuerst das Powervalve ändern, bevor man an die Main-Jets geht.

Sollte das mit dem Powervalve nicht klappen, weiß ich ehrlich gesagt nicht, wo ich da noch ansetzen muss ums das in den Griff zu bekommen.
Fahren kann ich ja, aber es nervt halt mit dem Gestotter

[68GT500]

Hi Roy,

Verlasss Dich bitte nicht BLIND auf die AFR Anzeige.

Das was Du bei der AFR Anzeige als Magerloch siehst heißt lediglich dass unverbrannter Sauerstoff im Abgas ist - das kann genau so gut von einem Zündaussetzer kommen. Muss nicht unbedingt mageres Gemisch sein.
So einen Zündaussetzez können versaute Zündkerzen ganz easy auslösen und einen ganz ähnlichen Effekt hat eine sterbende - oder falsch angeschlossene/falsche Zündspule.

Was für Zündkerzen hast Du? Wie sieht das Kerzenbild aus ? Schon neue Kerzen probiert?
Für die alten Motoren, mit den großen (18mm) Zündkerzen lautet meine Empfehlung: NGK WR7 !

mfg

Michael

[DrWhoMustang66]

Hi Michael,

aktuell habe ich NGK WR5 eingebaut und sollte kommende Woche neue bekommen.
Habe auch die Zündkabel und Zündkerzen durchgemessen.
Zündkerzen schauen gut aus.

NGK WR7 mit M18 hab ich jetzt auf die Schnelle nicht gefunden. Wo gibt es die zu kaufen?
Hätte auch noch Autolite als Ersatz.

Zündspulen habe ich auch alle durch, Yellow Top (2x), Pertronix 1,5 Ohm und Petronix iii.
Hab sogar zwei Leitungen zur Zündspule (mit Vorwiederstand und ohne) um schnell tauschen zu können
Aktuell Motorcraft Verteiler (restauriert und Zündkurve geprüft von radspieler) mit Petronix 1 und Yellow Top mit Vorwiederstand (mit Petronix 1,5 Ohm und 12V kein Unterschied feststellbar).

Den Sensor habe ich abwechselnd auf beiden Seiten eingebaut und erhalte die gleichen AFR Werte….

[68GT500]

Hi Roy,

WR7 --> Tippfehler!

WR5 ist korrekt!

Zündkabel, wenn älter immer ersetzen - am besten Silikonummantelte mit Sipral Core.

mfg

Michael

[DrWhoMustang66]

Hi Michael,

Danke, dann passen die Zündkerzen

ich hab diese Zündkabel verbaut:
https://www.summitracing.com/parts/mor-73220

Ich tausche jetzt die Zündkerzen und das Powervalve.

Komme erst Freitag dazu und melde mich dann wieder.

[DrWhoMustang66]

Hi Michael,
dein Hinweis mit der Zündung hat mir keine Ruhe gelassen
Heute hab ich mir die Zündkabel noch einmal angesehen, durchgemessen und dann beim
Draufstecken auf die Zündkerzen ist mir aufgefallen, dass die Umwicklung der Headers mit
einem dünnen Metallband gesichert ist und dieses bei zwei Krümmerrohren (auf jeder Seite eins) nicht sauber abgeschnitten ist (schräg, wie ein spitzes Messer).
Dann habe ich mir die betroffenen Zündkerzenstecker im Detail angesehen und festgestellt, dass das spitze Metallband in die Isolierung gedrungen ist und dadurch dann den Zündfunken an den Krümmer abgeleitet hat.
Allerdings nur, wenn der Krümmer heiß wurde und dann ist nur ein Teil der Zündenergie abgeleitet worden.
Beim Abziehen und Sichtprüfung war das nicht zu sehen, erst als ich den Stecker ziemlich gebogen habe.
Metallband gekürzt und die Stecker ausgetauscht und ich konnte es nicht glauben.
Er schnurt und zieht aus jeder Lage einwandfrei.
Noch einmal vielen Dank Michael!

[68GT500]

Hallo Roy,

freut mich, dass Du es gefunden hast -> das ist doch SUPER!

Wie Du siehst, kann einen so eine AFR Anzeige in die völlig falsche Richtung leiten, wenn man nicht genau versteht wie sie funktioniert.

Ich würde Dir wärmstens empfehlen die Headerumwicklung umgehend zu entfernen, sie sorgt für Hitzestau in den Rohren und lässt diese spröde werden, so dass sie Risse entwickeln.

mfg

Michael