Hallo Hanns,
was dein "Spezialist" da von sich gegeben hat ist völliger, kompletter und totaler Unfug.
ALLE frühen 221,260 und 289 bis mindestens Ende 65 haben Schlitze in den Köpfen um die Stößelstangen/Kipphebel zu führen ( und non rail rockers)
Diese Motoren wurden ausschließlich im Motorenwerk Cleveland gebaut
Bis hierhin einfach und überschaubar, danach wird es komplizierter..
Ab 66 wurden Motoren auch im Windsor Werk gebaut:
- Die im Cleveland Werk produzierten Motoren behielten die Schlitze bis ca. Juni 66 bei - als der Change Level 12 in Kraft trat.
- Die im Windsor Werk produzierten Motoren hatten von Anfang an Change Level 12.
Mit Change Level 12 wurden die Kipphebel durch Rails geführt und die präzis gefertigten schlitze wurden durch einfache übergroße Löcher ersetzt.
Eine Maßnahme um Kosten zu reduzieren.
Aber: Alle 289 K- Code Motoren (HiPo) behielten die Non Rail Rockers bis zum Ende der Produktion 1967 bei.
Ja, es gab regionale Unterschiede wie z.B. die Art der Kurbelgehäuseentlüftung und später ab 66 Lufteinblasung, aber keine gehärtete Sitzringe denn in Kalifornien kamen erst in den 70er unverbleite Kraftstoffe auf.
Ich würde alle diese Motoren mit Bleiersatz fahren - je härter sie gefahren werden, desto DRINGLICHER empfehle ich es!
Niemals fahre ich meinen K-Code ohne Bleiersatz und das ist auch das einzige Auto, was kein E10 bekommt. Ausschließlich E5.
Noch was zu dem Thema:
Erst mit aufkommen der Kats, ab Mitte der 70er hat Ford die Sitze der Auslassventile induktiv gehärtet und viele Motoren mit einer Drehvorrichtung für die Auslassventile ausgestattet - bis hin zu den letzten Versionen vom 5.0 HO und 351W.
Diese Induktiv gehärteten Ventilsitze sollten nicht nachgeschnitten werden, da die Härtung nicht tief eindringen kann.
Hoffe das es die Fragen beantwortet ...
mfg
Michael
