M U S T A N G - I N S I D E

guten morgen, wie oben beschrieben hatte ich einige e-mail kommunikation mit der Firma Rektol. Da ich euch deren Meinung nicht vorenthalten wollte, habe ich diese gebeten nochmals alles zusammenzufassen damit ich dies in diesem Forum posten kann. Interessant finde ich deren Einschätzung zur Klassifizierung. Ich weiss es soll hier kein Diskussions-Threat werden, lest aber bitte selbst.

Folgendes erhielt ich:

Additivierung:
Seinerzeit waren die amerikanischen Ölspezifikationen „M2C101-A (B)“ und Öl-Klasse „API MS“ für Ford V8 Motoren gültig.
Diese Spezifikationen findet man in den heutigen Öl-Klassen API SC, SD, SE wieder, die mit vergleichbaren Öltechnologien
für unterschiedliche Ölwechselfristen konzipiert wurden.
Dabei sollte eine Anpassung dieser Öle an heutige Kraftstoffqualitäten (Schwefelgehalte!!) gewährleistet sein (reduzierte TBN = Basenzahl).
Ein Öl gemäß der Öl-Klasse API SF/CD würden wir für originale 1960er Ford V8 nicht empfehlen.
Die Spezifikationen SF/CD stammen aus den 1980er Jahren. Dabei bedeutet „CD“ u.a., dass dieses Öl auch für hochaufgeladene
schwere Turbodiesel entwickelt wurde. Als Ihr V8 Motor konstruiert wurde, kannte man diese Technologien noch nicht, die spezielle
chemische Eigenschaften des Öles erfordern.
Z.B. arbeitet ein hochaufgeladener Turbodiesel partiell auf einem höheren Temperaturniveau als Ihr V8 und benötigt demnach mehr
„Hochtemperatur Additive“ (z.B. spezielles ZDDP). Diese Hochtemperatur- ZDDP können in Ihrem V8 nicht die gewünschte Wirkung erzeugen
und sind damit überflüssig (siehe auch nachfolgende Erläuterung).

ZDDP:
Motoröle enthalten verschiedene Sorten von ZDDP (Verschleißschutz Additive). Zinkdialkyldithiophosphat
ZDDP (und verwandte Verbindungen ZDP usw.) sind chemische Verbindungen, die im Wesentlichen aus Zink, Phosphor und Schwefel bestehen.
Als Indikator für den Gehalt an ZDDP im Öl, kann der Zink- und/oder Phosphorgehalt in mg/kg betrachtet werden.
Aber leider ist es nicht möglich, die Art des verwendeten ZDDP in einer Ölanalyse zu erkennen.
ZDDP werden unter Verwendung von speziellen primären und/oder sekundären Alkoholen hergestellt, die die Eigenschaften wesentlich beeinflussen.
Besonders zu nennen sind hierbei die thermische Stabilität und die Schwefelfreisetzungsrate,
die eine maximale Flächenbelastung (Druck+ Reibgeschwindigkeit) und den Temperatur-Einsatzbereich bestimmen.
Ihr Motor benötigt eine ZDDP- Mischung, die bei den vorhandenen Arbeitstemperaturen und dem bestehenden Belastungsniveau
die gewünschte Wirkung voll entfaltet.
Demnach müssen ZDDP- Gehaltsangaben besonders bewertet werden. „Viel“ bedeutet nicht immer „Besser“.
Nach unserer Erfahrung ist eine Zink- Konzentration im Öl ab 1000mg/kg („der richtigen Sorte“) ausreichend,
um insbesondere im Ventilantrieb einen guten Verschleißschutz zu gewährleisten.

Viskosität:
Wir vertreten den Standpunkt, dass bei V8 Motoren ohne ersichtliche Verschleißerscheinungen und bei generalüberholten V8 Motoren,
die ursprünglich vorgegebenen Viskositätsklassen SAE 10W-30 oder 20W-40 (15W-40) verwendet werden sollten.
Es sollten höhere Öl- Viskositäten (z.B. 20W-50) nur verwendet werden, wenn sich starke Motorabnutzung (Verschleiß)
durch Geräuschentwicklung, geringer Öldruck, erhöhter Ölverbrauch usw. bemerkbar macht.
Eine temporäre Abhilfe über höhere Öl- Viskositäten (z.B. 20W-50) kann allerdings auch folgende negative Auswirkungen haben:
Durch eine höhere Viskosität (mehr Fließwiderstand) entstehen geringere Mengenströme (Geschwindigkeiten) des Öles im Motor.
Dadurch werden die Schmierstellen mit weniger Öl und Additiven versorgt und das Öl bewirkt eine geringere Kühlung der Motorkomponenten.
Zusätzlich steigt die Durchölungszeit des Motors bei Kaltstart an, was den Zustand der Mischreibung (Verschleiß) verlängert.

Beispiel (Rektol Produkte) --- höherer „mm²/s“ Wert = „dickeres“ Öl.:
Viskosität eines SAE 10W-30 bei 5°C Kaltstart ≈ 550 mm²/s
Viskosität eines SAE 20W-20 bei 5°C Kaltstart ≈ 650 mm²/s
Viskosität eines SAE 20W-40 bei 5°C Kaltstart ≈ 900 mm²/s
Viskosität eines SAE 20W-50 bei 5°C Kaltstart ≈ 1.300 mm²/s

Letztendlich entstehen bei Verbrennung des hochviskoseren Öles 20W-50 auch mehr Verbrennungsrückstände, die sich im Abgastrakt,
Brennraum und Im Kolbenringbereich ablagern können.

Ende

ich habe mir jetzt 15 W - 40 API SE mit einen Zinkanteil von 1100ppm bei denen bestellt, wurde Ende der Woche geliefert und habe 28.75 € für 5 Liter gezahlt

Grundsätzlich findes ich es ja mal gut, dass eine Firma so ein ausführliches Statement abgibt...

Stellt sich für mich nun die Frage ob man statt dem seit Jahren verwedeten Spezi SF auf SE wechseln sollte (beim nächsten Wechsel).

Hey,
Jetzt wird man hier aber ziemlich verunsichert.
Dann passt ja kein Öl,wie am Anfang beschrieben,
Zu unsren Mustang Motoren. Da ja API SF/CD NICHT
empfehlenswert ist.
Was für ne Plörre kipp ich jetzt darein?

G.T.

Mannmannmann, es sind keine schweizer Uhrwerke!
Wie haben die Maschinen bloss bisher überlebt???

Ich habe mir jetzt das Motul Classic 20W-50 API SF bestellt. Jetzt schütte ich das Zeug rein.
Walter in Saulheim hatte mir letztes Jahr 10W-40 Leichtlauföl reingetan.
Man soll sich nicht immer über alles so viel Gedanken machen.............(habe ich in Erinnerung)

Wenn wir noch 10 andere Hersteller befragen, bekommen wir wahrscheinlich noch 20 Antworten. Die Aussagen
werden immer vage sein, da sich im Ernstfall keiner festnageln lassen will.

Ganz nach dem Motto "Schau mer mal". Wir drinken wenig, aber oft und dann viel......

Und wenn ich euch erzähle das ich jemand kenne der mehrere Tbirds , Mustang Corvette usw hat und seit 20 Jahre keinen Ölwechsel gemacht hat und die Autos alle täglich gefahren werden können. Ist das nicht unmöglich? Normal müsste der Motor auseinander fallen.

Bleiben wir einfach beim API SF bei Flat Tapped Wellen und diskutieren das hier nicht noch weiter kaputt. Bei Roller ist das noch viel entspannter.

Die wollen alle Geld verdienen und jeder weiß etwas anderes.
Man muss nicht aus allem eine Wissenschaft machen.

marcod64 hat geschrieben:Und wenn ich euch erzähle das ich jemand kenne der mehrere Tbirds , Mustang Corvette usw hat und seit 20 Jahre keinen Ölwechsel gemacht hat und die Autos alle täglich gefahren werden können. Ist das nicht unmöglich? Normal müsste der Motor auseinander fallen.

Bleiben wir einfach beim API SF bei Flat Tapped Wellen und diskutieren das hier nicht noch weiter kaputt. Bei Roller ist das noch viel entspannter.

Die wollen alle Geld verdienen und jeder weiß etwas anderes.
Man muss nicht aus allem eine Wissenschaft machen.

Das ist aber wiederum auch fahrlässig

wahrscheinlich macht es wirklich keinen unterschied soll von mir keine kaufsempfehlung sein, wollte euch nur die antwort nicht vorenthalten.

Hallo,

hier ein "guter" Beitrag der Fiat-Freunde.

http://www.fiat-spider.de/phpbb3/viewto ... ?f=1&t=859

Bei mir ist das "real-Zeug" (TIP, 4 Liter 12,99€) drin.

Huiuiui, so viele Möglichkeiten...
Sagt mal, könnt ihr mir evtl. das ein oder andere Öl für meinen alten Zossen "empfehlen"?
Es geht um ein 66er Mustang Coupé, mit "falschem" Motor: 351W, 5,8 ltr V8 natürlich. (Ver)braucht etwas Öl im Dienst, schwitzt unten rum, Ölwanne, Filter und Dichtung liegen aber schon zu Tausch bereit. Somit daher die Frage, was (rein) tun? Bisher hat er meine alten ölreserven gefressen, sprich 15w40, anschließend 20w50. Läuft soweit eigentlich gut. In den Staaten wurde der Motor getauscht 289er raus, 351er rein. Daher habe ich leider keine Ahnung von wann der Motor ist, aber wahrscheinlich nicht vor 1969. Da er scheinbar auch zu kleineren Races verwendet wurde und zudem im Stand recht rumpelig läuft, schließen mein Mechaniker und ich auf scharfe Nocken. Was sonst noch am Motor gemacht wurde hat sich mir bis dato noch nicht erschlossen. Ölverbrauch liegt bei ca 0,5 ltr pro 1-2 Tankfüllungen, was ich noch nicht als bedenklich einstufe. Soll er halt was haben, ist eh kein Alltagsfahrzeug.

Über Tipps und Anregungen, Einkaufmöglichkeiten wäre ich dankbar.