M U S T A N G - I N S I D E

Hi Marco,
ich habe die Tachoabweichung ausgeschlossen indem ich die genaue Distanz zwischen den beiden Tankstellen auf der Autobahn mittels Navi ermittelt habe.
Das sollte genau genug sein. Hoffe ich

@Sylvio:
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass im normalen Fahrbetrieb (nicht unter Laborbedingungen) das Vakuum an manifold vacuum stärker ist als an ported.
Und zwar in dem Drosselklappenbereich, den wir eigentlich meistens benutzen. Abgesehen in Zeiten, in denen der Spieltrieb die Oberhand gewinnt

Ihr könnt ja mal den Test machen und auf manifold umstellen. Ihr werdet sehen, dass Ihr für die gleiche Geschwindigkeit weniger Gaspedal benötigt.
Zum testen reichen ja 40 Meilen pro Stunde aus.
Und genau das ist es, was ich zu vermitteln versuche. Dieses minimale Gas, dass Ihr nur noch geben müsst entspricht einem seeeeehr flachen Drosselklappenwinkel.
Und in diesem flachen Winkel ist manifold vacuum (NOCH) stärker als ported.

Danach bei weiterer Öffnung gleichen sich dann beide an. Aber gaaaaanz da unten eben nicht. Das merkt man dann beim Stadt- und Landstrassefahren.
Auf der Bahn, bei Geschwindigkeiten um schätzungsweise ca 70 Meilen (je nach Getriebe und Hinterachsübersetzun) dürfte sich dann alles wieder relativieren, da hier die Drosselklappe weit genug geöffnet ist, daß beide Anschlüsse identisches Vakuum haben.

Aber so oft fahre ich eben nicht Autobahn. Die meiste Zeit fahre ich Stadt und Landstrasse. Und hier könnt Ihr den Vorteil von manifold voll auskosten.

Probiert es aus und bildet Euch Eure eigene Meinung dazu

Nochmal kurz für die, die es wissen wollten:
Manifold vacuum = Vakuum in der Ansaugbrücke, also unterhalb der Drosselklappen im Vergaser
Ported vacuum = portiertes Vakuum oberhalb der Drosselklappen im Vergaser.

Der Motor arbeitet im Leerlauf gegen die geschlossenen Drosselklappen, dadurch entsteht ein Vakuum.
Oberhalb der Drosselklappen ist die Strömungsgeschwindigkeit so gering, dass dort erstmal kein Vakuum anliegt.

Sobald die Drosselklappen aufgehen (beim Gasgeben) sinkt manifold vacuum und ported vacuum steigt.
Je weiter die Drosselklappe aufgeht, desto weiter gleichen sich die beiden an.


@Alle - Allzeit gute Fahrt

Da habe ich jetzt eine Frage, wenn jetzt jemand auf die Idee kommt und es "einfach mal" umklemmt...

Was passiert mit dem vorher eingestelltem Zündzeitpunkt?

Mfg

Stefan

Hi Stefan,
der bleibt so wie er ist.
Zum Testen brauchst du nichts weiter machen als den Schlauch umklemmen.
Die Leerlaufdrehzahl wird sich etwas erhöhen (durch die gesteigerte Effizienz).
Dreh sie einfach an der Leerlaufschraube am Vergaser wieder runter.
Fertig.
Es macht aber Sinn vorher Deine aktuelle Einstellung auf Korrektheit zu überprüfen.

Wir haben relativ guten Sprit hier.
Probiere mal ruhig 12 Grad am Verteiler einzustellen. Aber OHNE Vakuumschlauch am Verteiler!!!
Und mach den Schlauch vorher zu. Mit ner Schraube oder so.
Dann prüfe, ob bei erhöhter Drehzahl Dein Total Timing nicht über 36 bis MAX 38 Grad hinausgeht.
Wenn das alles safe ist, mach den Vakuumschlauch wieder dran und ab auf die Strasse.

Gruß
Alex

Vintage-Steels hat geschrieben: Die Leerlaufdrehzahl wird sich etwas erhöhen (durch die gesteigerte Effizienz).
Dreh sie einfach an der Leerlaufschraube am Vergaser wieder runter.
Fertig.

das wirkt sich aber auf die einstellung des transfer slots aus!

tody hat geschrieben:

Vintage-Steels hat geschrieben: Die Leerlaufdrehzahl wird sich etwas erhöhen (durch die gesteigerte Effizienz).
Dreh sie einfach an der Leerlaufschraube am Vergaser wieder runter.
Fertig.

das wirkt sich aber auf die einstellung des transfer slots aus!

Hast recht Tobi, ist aber vernachlässigbar gering.

Hi zusammen,

um nochmal auf das Diagramm zurück zukommen: bei Zeitindes 16.67 ist ja eine Minimallast von unter 10%-Öffnung zu sehen. Und in dem Bereich ist das PV sogar etwas höher als MV. Ein starker Unterschied zwischen den Kurven zeigt sich nur im Übergangsbereich von Leerlauf zu WOT und natürlich im Leerlauf.
Ob derÜbergangsbereiche aussagekräftig ist, müsste man sich die Messtechnik genau anschauen, da ja schnelle Wechsel und beiden Extrempunkten des Sensors auftritt. Sylvio hat mit seiner Beobachtung ganz recht. Der erste Wechsel von Leerlauf zu WOT sieht etwas komisch aus... was sich aber ggf. durch Messtechnik erklären lassen würde.

Grüße
Bernhard

Hallo Bernhard,

der Bereich währe interessant, da ich geschätzte 90% des Fahrens bei 5% bis 10% Drosselklappenöffnung abspielen.

Grüsse Sylvio

Hallo,

ich finde das Thema sehr interessant.
Meiner Ansicht nach ist es so sehr interessant, dass man sich auf das Technische beschränken sollte und nicht irgendwelche Leute persönlich angegriffen werden sollten.
Alexander hat sich doch sehr sachlich geäußert. Als mich auf dem Treffen etliche Leute fragten, was ich dazu meine, habe ich auch gesagt dass ich es erst mal bei dem ported vakuum belassen würde, da ich keine Verantwortung über die Spätfolgen übernehmen wollen würde.
Bin bisher immer der Meinung gewesen, dass die zu frühe Zündung eine Überhitzung des Motors zur Folge hat. Nun habe ich extra nochmals nachgeschaut (im Manual), wie denn das Distributor Vacuum Control Valve funktioniert. Dieses schält beim Überhitzen des Motors auf manifold vacuum, wodurch der Motor abgekühlt werden soll. Dies deckt sich ja mit der Aussage vom Alexander zum Temperaturhaushalt.
Wurde von Ford wirklich nur aus Emissionsgründen über ported vacuum angesteuert? Ich dachte mir, dass die Emmissionsgeschichten erst ab 70 so richtig losgingen. Die 67er Modelle haben jedoch auch ported vacuum.
Wenn ich nun mit ca. 3.000 Umdrehungen mit fast geschlossener Drosselklappe fahre, würde eine Vakuumverstellung von ca. 20° anliegen plus 16 Fliegkraftverstellung und die statischen 12. Somit komme ich auf fast 50°. Ist das nicht zu viel Frühzündung? Und der Motor neigt eventuell zum Klopfen, welchdes man wegen der geringen Last nicht hört?
Wenn es technisch keine Bedenken gibt hätte ich nichts gegen die 5 PS mehr im unteren Bereich, schliesslich liegen im Standgas sowieso nicht so viele an.
Ach ja ich fahre mit Ported Vacum bei konstant 100 km/h mit ca. 12 Liter. Da wären doch 10 mit einfachem umstöpseln ganz lustig.
Also was spricht technisch gegen Manifold Vacuum? Die Temperatur ist es ja anscheinend nicht und die Emission ist mir wurst. Nicht jedoch ein Motorschaden.

Gruß Oliver

Hallo zusammen,

eigentlich spricht nichts gegen ein manifold vacuum.
Der Grund könnte gewesen sein, dass der Motor mit manifold vacuum seitens Drosselklappe sehr eingeschnürt ist.
Er hat also wenig "Luft", um auf Verbraucher (LiMa, Klima, Getriebe) zu reagieren.
Das kann er rein über Zündung eben nicht kompensieren und neigt evtl. eher zum abschnappen.

Gruß
Martin

Oliver70 hat geschrieben:Hallo,

ich finde das Thema sehr interessant.
Meiner Ansicht nach ist es so sehr interessant, dass man sich auf das Technische beschränken sollte und nicht irgendwelche Leute persönlich angegriffen werden sollten.
Alexander hat sich doch sehr sachlich geäußert. Als mich auf dem Treffen etliche Leute fragten, was ich dazu meine, habe ich auch gesagt dass ich es erst mal bei dem ported vakuum belassen würde, da ich keine Verantwortung über die Spätfolgen übernehmen wollen würde.
Bin bisher immer der Meinung gewesen, dass die zu frühe Zündung eine Überhitzung des Motors zur Folge hat. Nun habe ich extra nochmals nachgeschaut (im Manual), wie denn das Distributor Vacuum Control Valve funktioniert. Dieses schält beim Überhitzen des Motors auf manifold vacuum, wodurch der Motor abgekühlt werden soll. Dies deckt sich ja mit der Aussage vom Alexander zum Temperaturhaushalt.
Wurde von Ford wirklich nur aus Emissionsgründen über ported vacuum angesteuert? Ich dachte mir, dass die Emmissionsgeschichten erst ab 70 so richtig losgingen. Die 67er Modelle haben jedoch auch ported vacuum.
Wenn ich nun mit ca. 3.000 Umdrehungen mit fast geschlossener Drosselklappe fahre, würde eine Vakuumverstellung von ca. 20° anliegen plus 16 Fliegkraftverstellung und die statischen 12. Somit komme ich auf fast 50°. Ist das nicht zu viel Frühzündung? Und der Motor neigt eventuell zum Klopfen, welchdes man wegen der geringen Last nicht hört?
Wenn es technisch keine Bedenken gibt hätte ich nichts gegen die 5 PS mehr im unteren Bereich, schliesslich liegen im Standgas sowieso nicht so viele an.
Ach ja ich fahre mit Ported Vacum bei konstant 100 km/h mit ca. 12 Liter. Da wären doch 10 mit einfachem umstöpseln ganz lustig.
Also was spricht technisch gegen Manifold Vacuum? Die Temperatur ist es ja anscheinend nicht und die Emission ist mir wurst. Nicht jedoch ein Motorschaden.

Gruß Oliver

Hi Oliver,
Du hast Recht mit den ca 50 Grad Frühzündung.
Diese liegen aber NUR bei relativ hohen Vakuum, also nur gering geöffneter Drosselklappe an.
Eben beim Cruisen.
Und da hier das Gemisch recht mager ist (vorausgesetzt, der Vergaser ist korrekt eingestellt), muss oder sollte das Gemisch deutlich früher gezündet werden, damit Du
die Kraft nicht verschenkst. Da klopft nichts.

Gruß
Alexander