M U S T A N G - I N S I D E

Versuche das Verhalten mit Petronix nochmal besser zu beschreiben:
Im Stand läuft er normal ruhig mit ca. 700 Umdrehungen. Beschleunigt man zügig auf der Landstraße, ist während der gesamten Beschleunigung die Leistung nur ca. 2/3 der ursprünglichen und das normale, eher brabbelnde Motorgeräusch würde ich mit Petronix eher als Bobbern bezeichnen. Das geht einher mit ziemlichen Vibrationen und fühlt sich so an, als würde man den ein oder anderen Zylinder vermissen.

Mit der originalen Zündung lief er seit der Vergasereinstellung von 68GT500 sehr gut.

Michael

JA aber das hört sich doch an als wenn der Zündzeitpunkt nicht dahin wandert wo er hinsoll !
Ich hatte ähnliche Probleme, Ursache bei mir war die ausgeschlagene Grundplatte im Verteiler, die Platte bewegte sich wen der Unterdruckregler anfing zu arbeiten um ca 0,3mm richtung Verteilerwelle bevor sich die Grundplatte verdrehte,
das hatte zur Folge das der Zündzeitpunkt sich dramatisch und unkontrollier veränderte. bis hin zur Fehlzündung beim gas wegnehmen, und mit der Flowmaster ist eine Fehlzündung ein Ereigniss im Innenohr was schmerhaft verläuft.

Ich kann anbieten den Verteiler zu überarbeiten, heist eine neue Messingbuchse für die Verteilerwelle oben, und die Grundplatte mit einer neuen auf das Verschleissmaß angepassten Buchse zu versehen.
Gegen die lange weile während der Überholung kann ich Kaffee mit Koffein anbieten.

Grüße
Markus auch schon am Verteiler fast verzweifelt Bernhardt

@Orbiter

... aber warum wandert er dann korrekt, wenn der Unterbrecherkontakt drin ist ?
Es fehlt mir also die Erklärung, warum der Wagen MIT U-Kontakt prima läuft und mit Pertronix nicht.
Und nochmals, wir haben immer wieder die Zündung überprüft und beim Gasgeben sieht man auch wunderbar, wie sich der Zündzeitpunkt in Richtung früh weiter verändert.

Habt ihr gecheckt, ob die Zündspule geeignet ist? Der Widerstand sollte bei der Pertronix I ca 1,5 Ohm betragen. Pertronix schreibt dazu auf seiner Website:

To determine if your systems coil is compatible with the Ignitor, some measurements should be taken prior to installation of the Ignitor. Caution… While performing this test, never leave the ignition switch on for more than 30 seconds at a time.

Set your voltmeter to a 15 or 20-volt scale. Attach an 18 or 20 AWG jumper wire from the negative coil terminal to an engine ground. Attach positive (red) lead of your voltmeter to the positive side of the coil, and the negative (black) lead to an engine ground. Turn the ignition switch to the run position. Now read the voltage at the positive coil terminal. Turn the ignition switch off. If the voltage measured is approximately 12 volts, no resistance wire is present. A typical resistance wire will provide 9 - 6 volts.

The next step is to determine the resistance in the primary ignition. Label the wires attached to the coil terminals and note their appropriate location. Make sure that the ignition switch is off and disconnect all wires from the coil. Adjust your meter to the lowest ohm scale. If you are using an analog style meter make sure to zero the needle.

Measure from the negative terminal to the positive terminal. Write your measurement down.

Now the maximum system amperage can be determined, divide your voltage measurement by your coil resistance measurement. This will give you the system current or amperage.

Four and six cylinder engines should not exceed 4 amps. Eight cylinder engines should not exceed 8 amps. If the total amperage in your system is higher than the amount recommended for your application, you should install a ballast resistor.
Example
Voltage 12
Resistance 1.5
12 / 1.5 = 8
Total amperage 8

@ Ralf !

Pertronix I hat 8 Magnete, dem is das wurscht ob die Grundplatte des Verteilers sich vom Abstand verändert, Pertronix II misst den Abstand zwischen der Verteilerwelle und dem ( "Lesegerät" )
Der herkömmliche Kontakt hat eine Feder die den Kontakt an die Verteilerwelle andrückt und sich dabei an der Grundplatte abstützt, diese Feder kann dafür sorgen das das Spiel in der Grundplatte konstant in eine Richtung gedrückt wird und somit kein Fehler produziert wird, über diese Feder verfügt der Pertronix II nicht, könnte man aber mit nem Stück Silikonschlauch zwischen der Verteilerplatte und dem Verteilergehäuse Testweise zum Fehler eingrenzen ausprobieren.

Allerdings weis ich nicht über welche Bauform des Pertronix wir uns unterhalten,

Grüße
Markus Inkremental mit dem Hallgeber über dem Induktionsfeld der interferrenzmarke nur mir Lesegerät und federfrei Bernhardt

PS.
Kann alles sein, oder eben auch föllig daneben liegen, foren sind immer nur Ferndiagnose Zentren ohne Augen und mit viel zu wenig Information, gepaar mit dem Verlust der Menschlichen Schwäche sich richtig auszudrücken eigent lich kaum mehr empfehlenswert!

Grüße
Markus der gerade darüber nachdenkt den PS. Anhang gerade wieder rauszulöschen Bernhardt

hier nochmal das ganze in deutsch, wer hatts erfunden.... die Schweizer

bitte auch den link Alternative Verkabelung bei US Ford`s beachten

http://www.dpimport.ch/808pertronixfehler.htm

... haben wir alles gemacht und ist auch oben so beschrieben:

Stinknormale Zündspule ist eingebaut.
Zuerst beide Kabel an der Zündspule angeschlossen - schlechtes Ergebnis.
Dann ROT vom Pertronix direkt an +12V - schlechtes Ergebnis.

Rückbau auf U-Kontakt - alles o.k.

Auf dem Pertronix steht 10AD-V5
( Micha: hab ihn gefunden ... )

sieht auch für mich so aus, als hätten wir nichts überlesen. Das Einzige wäre der Widerstand der Zündspule. Den haben wir, soweit ich mich erinnere, nicht überprüft bzw. ich weiß nicht, ob die generell kompatibel zur Petronix ist.

Ralf: Super, dachte schon, sie wäre vielleicht in den Untiefen des Motorraums verloren gegangen.

Michael

Dieses Problem hatten wir auch, nicht bei meinem auto, als man den Pertronix an die normale Zündspule angeschlossen hat, dass es nicht richtig ging. Gegen Pertronix Coil ausgetauscht und alles ok. Was für ein Coil ist es da verbaut?

Gute Frage. Wie bekomme ich die denn identifiziert?

Michael