M U S T A N G - I N S I D E

HI,

das vordere Bremsband ist nur für den 2. Gang. Diese Modifikation vom Bremsband wurde gemacht, damit es im Eingebauten Zustand in das Getriebe um die Direktkupplung rumgelegt werden kann. Diese Art von Bremsbänder gab es in Amiland mal zu kaufen.

Ich denke wenn du viele Foto´s von den einzelnen Teilen machst können Dir hier ein paar alte Workshopbesucher helfen.

Grüße
Theo

@ Theo: Jetzt willst Du aber wissen, ob wir auch aufgepasst haben....


Die Federn von der Reverse Clutch müssen neu und in der Richtigen Orientierung eingesetzt werden.

Hallo Theo,

schonmal danke für den schnellen Tipp, Mist dann ist wohl kein super offensichtliches Problem sondern vermutlich eine Kombination aus mehreren verschlissenen Teilen und alten Dichtungen. Ich werde alles möglichst sauber inspizieren und melde mich mit den Befunden, Fragen bzw. einer Übersicht an Bildern!

Ich hab jetzt erstmal alles möglichst demontiert und heute angefangen mit der Zahnbürste die Gehäuseteile zu säubern. Das ist eine Arbeit, es wäre auf jeden Fall einfach gewesen vorher alles einmal im geschlossenen Zustand mit dem Hochdruckreiniger zu säubern Ich denke der Weihnachtsmann oder Sylvester-Hase wird mir noch eine Entfettungsstation und/oder ein Ultraschallbad mitbringen. Welches oder beides bin ich mir gerade unsicher. Ultraschall wäre natürlich super für Vergaserteile, innere Teile aus dem Getriebe oder Schalter etc., die Entfettungsstation für alles an Achsen, Aufhängung, Motorteilen und Getriebegehäusen. Tipp und Erfahrungsberichte was da gut ist nehme ich gerne an, im Vergaserthread hier in der Resto-Ecke gabs ja schon ein paar Empfehlungen.

Zum Putzen:
Mir ist erst jetzt aufgefallen dass das Getriebe bei der damaligen Überholung einmal komplett in Guss-farbener Farbe lackiert wurde, die geht jetzt ab. Teilweise wurde der Dreck auf einfach mit übergelackt, genau wie die Schrauben an der Pumpe und die Fittings. Keine Ahnung warum ich das jetzt erst sehe.
Daher werde ich das Tailshaft-Housing, das Gehäuse und die Servodeckel wohl strahlen. Ich hatte bei anderen Teilen eigentlich schon guten Erfolg sensible Flächen wie Dichtflächen abzukleben. Ich denke dann werde ich die Dichtflächen, Kanäle, Schraubenlöcher und die Innereien abkleben, dafür müssen die Teile aber wieder sauber sein, sonst wird das nix. Danach dann alle Kanäle spülen, auspusten, prüfen, oder ist die Idee im wahrsten Sinne des Wortes Sand ins Getriebe zu streuen Selbstmord? Ich hab zu wenig Ahnung um genau zusagen in welchen Kavitäten sich da was im Gehäuse sammeln könnte. Tippe wieder gerne willkommen

Erstmal ist das der Stand, weiteres zum Thema Getriebe folgt wenn ich genug Fragen gesammelt habe

@Christoph, bei mir sieht es genau so aus gerade

Ich trenne mein Beitrag hier mal, ein paar Updates zur Karosse gibt es nämlich noch.

Das Punktschweißen hatte ich mir wohl etwas zu einfach vorgestellt. Am meisten fehlt mir einfach die Anleitung zu den Schweißzangen, also wie man die Elektroden ausrichten muss, die Anpresskraft prüft etc. Da muss ich DALEX vielleicht mal anschreiben ob die ein Archiv haben. Tippe teilweise noch echt im Dunkeln, meine allgemeine Schweißerfahrung ist ja 0,0 leider Immerhin habe ich Online eine Anleitung einer vergleichbaren Zange gefunden und hangel mich damit gerade durch.

Was ich jetzt gemacht habe:
1. Der eine Inverter den ich habe hat eine Tabelle "Blechstärke" zu "Kopfdurchmesser" aufgedruckt. Danach habe ich meine Köpfe abgedreht, lt. der Anleitung die ich habe sind flache Elektrodenspitzen gerundeten vorzuziehen. Jedoch habe ich mich am dünnsten Blech orientiert, an den Dömen und am Querträger verschweiße ich ja aber ~2mm mit ~1mm Blech, da brauche wohl eigentlich verschiedene Stärken der Spitze.
2. Die Spitzen habe ich penibel ausgerichtet dass diese mit dem Blech dazwischen möglichst parallel sind. So ist der Schweißpunkt am gleichmäßigsten und ich habe keinen Funkenflug, kann gleichzeitig aber die Leistung etwas aufdrehen und möglichst viel Wärme ins Metall jagen.
3. Die Elektrodenstabstände haben mir etwas zu schaffen gemacht. Ob der Anpressdruck jetzt stimmt kann ich nicht sagen, erstmal war wichtig dass die Zange überhaupt mit den langen Armen auslöst. Das klappt zumindest jetzt zuverlässig.
4. Ich habe dann meine Testreihe gestartet und mir immer die Einstellungen notiert. Am Ende das ziel möglichst viel Strom in den Schweißpunkt zu jagen ohne die Elektroden festzubacken oder direkt druchzubrennen. Was mich wundert ist dass ich mit 1+1mm jetzt schon bei 75% Nennleistung bzw. 75% der maximalen Regelzeit bin. Hoffe mit 2+1mm komme ich dann noch klar Jeder Testpunkt wurde dann aufgemeißelt. Ein paar sind direkt aufgesprungen, andere sind (mit schlecht eingestellten Elektroden) nicht vollflächig gewesen, die letzten haben vollflächig gehalten. Da habe ich den kompletten Punkt ausgerissen. Die Tage werde ich die Punkte auch nochmal aufbohren und aus allen Richtungen testen. Dann hat 1+1mm grünes Licht und 1+2mm darf getestet werden, und dann die kurzen Arme, und dann ... Puh was eine Arbeit
Ansonsten aus Kalles laienhafter Karosseriebauwerkstatt:
Da meine Vorbesitzer das Kühlerblech sowie den Innenkotflügel mit dem Meißel ausgetrennt haben, und zwar keinem flachen Meißel sondern dem großen, (statt die Punkte einfach aufzutrennen ) musste ich noch einiges im Bereich vom Querträger begradigen. Da waren teilweise 1,5cm tiefer Furchen unten vom Meißel drin. Mir hat da ein großer Dolly als Gegenhalter sowie ein Kugelkopfabzieher geholfen, den Rest dann mit dem Fäustel. Ganz schön wird es natürlich nie wieder, dafür ist das Metall zu sehr gestreckt. Aber es ist garnicht mal so übel geworden finde ich

Wie ich sehe, Not macht erfinderisch, den Spurstangenkopf Auszieher als Halteklemme umgewandelt .
Ich bin da ganz guter Dinge, so wie Du es angehst, nicht einfach drauf los, sondern sich mit dem Werkzeug vertraut machen, sehr gut. Für viele gehts einfach nur schnell schnell fertig, da bleibt aber die Qualität der ausgeführten Arbeit auf den Weg und man darf sich nie zu hohe Ziele setzen, wie im April will ich wieder auf die Straße, es dauert wie es dauert, aber dafür wirst Du später immer mit Stolz auf Deine Arbeit zurück schauen können.
In diesem Sinne, ein frohes Fest und viel Erfolg.
Gruß Thomas

Da bin ich bei Thomas, das wird.
Bei der kleinen Punktschweißzange ist das ausprobieren der richtige Weg.
Sind gegenüber Industriezangen ja Spielzeuge, die fetten Zangen haben dich beim Auslösen jedesmal durchgeschüttelt, da waren Armdicke Schlauch- und Kabelpakete dran und Sackschwer
Du kannst auch Doppeltpunkten ausprobieren, Schweißpunkt setzen und gleich noch einmal auslösen und auf die selbe Stelle noch einmal Punkten.
Bei dicken Blechen bekommst du mehr Wärme mit der kleinen Schweißzange rein.
Gruß Harald

Nimm Dir Zeit und nichts überhasten. es ist fertig, wenn es fertig ist.. .
Kann es ein, dass die Schweißanlage nicht genug Leistung hat bzw. die Armlänge zu groß ist und damit die Elektrodenkraft nicht ausreicht? Ich habe früher im Klimabau nur 0,75mm Bleche verarbeitet - wir mussten teilweise die Armlänge anpassen oder tricksen, wenn wir andere Dicken verarbeitet haben - manchmal auch mehrmals punkten. Es war glaube ich die Dalex RS 11 als Stromquelle.
Evtl. gehst Du bei 2+1mm einfach wieder auf das Schutzgasschweißgerät zurück und benutzt die Lochzange.

Erstmal noch an alle eine schöne Weihnachtszeit und schonmal einen guten Rutsch. Möchte mich auf dem Weg nochmal für das positive Feedback zu meinem Projekt und die vielen Tipps bedanken, es war definitiv richtig die Zeit zu inventieren hier zu berichten!

Zum Schweißen:
Genau als Stromquelle hatte ich auch ein RS11 genutzt, ich habe aber noch einen stärkeren Inverter, werde meine Test in Kürze mal zeigen mit 2+1mm.

Zum Getriebe:
Der innere Zustand aller Teile erscheint mir weiterhin gut, ich muss allerdings immernoch Detailbilder. Dafür werde ich aber erstmal alles Reinigen um bessere Aufnahmen machen zu können. Aufgebrannte Kupplungen, Riefen in den Buchsen, Zahnausfall oder ähnliches habe ich nicht entdeckt, der Gouvernor klemmt auch nicht. Im Gegenteil, teilweise sehen die Kupplungsscheiben nagelneu aus, die Reibscheiben sind aber nicht neu. Die Anlaufscheiben werde ich teilweise ersetzen müssen.
Hier meine Liste was ich jetzt tauschen werde bzw. welche Teile ich eh bereits gekauft habe:

- Master Rebuild-Kit: Alle Dichtungen inkl. Filter; ggf. die inkludierten Buchsen; Intermediate Band; Kupplungen inkl. Reibscheiben, Modulator ist bereits neu
- Satz Anlaufscheiben inkl. selektiven Einstellscheiben (nach Bedarf)
- Metall Dichtringe von der Pumpe und dem Gouvernor (hier bin ich mir unsicher, oft wird ein präventiver Tausch empfohlen)
- Reverse Servo Pison (plane ich auch präventiv zu tauschen)
- Federn und Roller One Way Clutch (Tausch wegen gebrochener Federn)
- Neue Kontermuttern für die Bänder

Teile wo ich mir unsicher bin diese Wiederzuverwenden:

- Wandler
- Valvebody

Zum Valvebody hier meine Recherche:
Die Casting Nummern haben ja bereits auf ein 67-69 Valvebody mit passenden Hälften hingedeutet. Die Kombination wurde auch so verbaut wie Listen im Netz es verifizieren. Da ich keine offensichtlichen Fehler gefunden habe, habe ich den Valvebody zerlegt nach der Suche für meine Problem mit dem ersten Gang. Dabei habe ich folgende Übersicht von Transgo zum Abgleich verwendet:
Was mit direkt aufgefallen ist:
- Checkball (lt. Liste beide .217" bzw. 7/32") sind unterschiedlich groß
- Der 1-2 Puck fehlte (wird oft bei Shiftkits gemacht)
- Die Feder am Accumulator fehlte (ebenfalls typisch bei Shiftkits)
- Der Throttle Boost "Puck" hat ziemlich gefressen
- Die Separator Plate ist an für ein Transgo-Kit der typischen Stelle aufgebohrt worden
- Die Dichtung scheint OEM zu sein, die Plate bis auf die Bohrung auch. Keine Nummern oder Logos auf Dichtungen oÄ.
Daher hat wohl jemand ein Shiftkit verbaut, ggf. auch einzelne Mods am Valvebody gemacht. Ich muss die Funktionen nochmal im Detail prüfen, nehme aber an der verlorene erste Gang könnte daher kommen. Mit den marktüblichen Shiftkits habe ich alles verglichen, da passen meine Mods nicht direkt zu einem.

Mein Plan war jetzt ein B&M 50260 zu verbauen, dabei alle Metallteile auf Leichtgangigkeit prüfen. Das B&M verzichtet ebenfalls auf die Accumulator Feder und den 1-2 Puck, sonst müsste ich diese ja einzeln kaufen. Ebenfalls ist im Kit eine neue Separatorplate dabei. Dann brauche ich nur noch zwei gleiche .217" bzw. 7/32" Checkballs. Transgo 47-1 oder 47-2 ginge auch, das wird ja an identischer Stelle gebohrt wie jetzt schon bei mir gebohrt wurde.

Kennt jemand das B&M 50260, Transgo oder hat eine bessere Idee wie ich hier vorgehe?

Frag doch mal den Theo (spinbird), ob der ein einbaufertiges Valvebody da hat.... vielleicht ja sogar im Austausch.....(fragen kostet ja nix). Zudem kannst du bei ihm alles an Ersatzteilen bekommen. Und wenn ich mich recht entsinne gibt es da das eine oder andere Teil, was sehr genau begutachtet werden muss, bevor es wieder eingebaut wird..... wenn das mein Getriebe wäre und ich würde mich da so mutig ran machen wie du, würde ich mit ihm telefonieren, alle Teile eintüten die er für relevant betrachtet und sie ihm schicken zur Prüfung. Vorteil: Teile die defekt sind hat er meist da und kann sie dir direkt liefern!!

Hi, wenn da schon ein ShiftKit verbaut ist musst du nun sehr aufpassen.

Nicht jedes kit tauscht die gleichen komponenten, nicht das du mit einem neuen Kit einen wilden MiX einbaust. Lass es lieber und suche nur gezielt nach dem Fehler.

Ich habe einmal ein B&M in ein C4 und gerade ein Transgo in ein AOD gebaut. Das TransGo fand ich viel besser.


Gruß
Max