Hallo
Erst war es eine Idee, jetzt wird es greifbar:
Wir haben unsere Karrossen gekauft.
Ziel ist es, mit einem vertretbaren Budget ein FIA-zugelassenes Coupe aufzubauen.
Grundlage dazu sind 2 Fahrzeuge: Ein verrosteter 1965er Ford Mustang GT und ein 1966er Coupe mit wenig Rost aber viel Unfall.
Beide Fahrzeuge haben wir über einen Bekannten erworben, rauskommen soll ein anständiges Coupe, mit dem man Spass haben kann und das trotzdem wettbewerbsfähig ist.
Daher kommen fahrbare Sportsitze rein, keine Plastikschalen. Ebenso bleiben Türverkleidungen; Dachhimmel,Teppich drin, sofern die FIA das aus Brandschutzgründen erlaubt.
Wir werden berichten.
Mit wenig Geld zum Rennspass: Unser Lil Red Express
Moderatoren: SqlMaster, T5owner, TripleT
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Sweetlilred
Tja, die Frage wäre wirklich: Was ist an Bequemlichkeit noch erlaubt?
Haben die Unterlagen, die allgemein sind, angefordert. in den nächsten Wochen werden beide Wagen zerlegt und nebeneinader gestellt. Und dann wird erstmal weggeschraubt und bei Ebay oder Hood eingestellt. In den USA liegen schon ein Satz 65er Zylinderköpfe, die im Dezember mit neuen, vergrösserten Ventilen versehen werden (soweit erlaubt), auf die FlowBench kommen und dann zu HP-Köpfen umgestalltet werden. Block kommt dann auch.
Bei dem Getriebe scheint irgendwie nicht ganz klar zu sein, was erlaubt ist, Anhang K ist da etwas unklar. HA wissen wir auch noch nicht, ob 8 oder 9 Zoll genommen werden darf´. Sobald wir das wissen, geht auch da die Arbeit los. 8 Zoll ist ja drunter, 9 Zoll würden wir neu kaufen
Haben die Unterlagen, die allgemein sind, angefordert. in den nächsten Wochen werden beide Wagen zerlegt und nebeneinader gestellt. Und dann wird erstmal weggeschraubt und bei Ebay oder Hood eingestellt. In den USA liegen schon ein Satz 65er Zylinderköpfe, die im Dezember mit neuen, vergrösserten Ventilen versehen werden (soweit erlaubt), auf die FlowBench kommen und dann zu HP-Köpfen umgestalltet werden. Block kommt dann auch.
Bei dem Getriebe scheint irgendwie nicht ganz klar zu sein, was erlaubt ist, Anhang K ist da etwas unklar. HA wissen wir auch noch nicht, ob 8 oder 9 Zoll genommen werden darf´. Sobald wir das wissen, geht auch da die Arbeit los. 8 Zoll ist ja drunter, 9 Zoll würden wir neu kaufen
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DukeLC4
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08er Focus ST 2.5T
82er Schwalbe 0.05 - Kontaktdaten:
Sweetlilred hat geschrieben:Tja, die Frage wäre wirklich: Was ist an Bequemlichkeit noch erlaubt?
Haben die Unterlagen, die allgemein sind, angefordert. in den nächsten Wochen werden beide Wagen zerlegt und nebeneinader gestellt. Und dann wird erstmal weggeschraubt und bei Ebay oder Hood eingestellt. In den USA liegen schon ein Satz 65er Zylinderköpfe, die im Dezember mit neuen, vergrösserten Ventilen versehen werden (soweit erlaubt), auf die FlowBench kommen und dann zu HP-Köpfen umgestalltet werden. Block kommt dann auch.
Bei dem Getriebe scheint irgendwie nicht ganz klar zu sein, was erlaubt ist, Anhang K ist da etwas unklar. HA wissen wir auch noch nicht, ob 8 oder 9 Zoll genommen werden darf´. Sobald wir das wissen, geht auch da die Arbeit los. 8 Zoll ist ja drunter, 9 Zoll würden wir neu kaufen
Hallo,
ich freu mich schon auf Bilder und viele Informationen zu dem Projekt.
Ich baue meinen Mustang gerade auch ein wenig sportlicher auf.
Und irgendwie schwirrt mir im Kopf herum mir danach einen ordentlichen
Renner für abgesperrte Strecken zu bauen.
Gruß
Patrick
PS:
Wegen den Teilen wäre es schön sie erstmal hier innerhalb des Forums anzubieten und wenn niemand Interesse hat auch extern. Das ist
eigentlich so üblich. Ich suche z.B. gerade nach einem originalen
Kotflügel linkss und einer Motorhaube.
Haben die Unterlagen, die allgemein sind, angefordert. in den nächsten Wochen werden beide Wagen zerlegt und nebeneinader gestellt. Und dann wird erstmal weggeschraubt und bei Ebay oder Hood eingestellt. In den USA liegen schon ein Satz 65er Zylinderköpfe, die im Dezember mit neuen, vergrösserten Ventilen versehen werden (soweit erlaubt), auf die FlowBench kommen und dann zu HP-Köpfen umgestalltet werden. Block kommt dann auch.
Bei dem Getriebe scheint irgendwie nicht ganz klar zu sein, was erlaubt ist, Anhang K ist da etwas unklar. HA wissen wir auch noch nicht, ob 8 oder 9 Zoll genommen werden darf´. Sobald wir das wissen, geht auch da die Arbeit los. 8 Zoll ist ja drunter, 9 Zoll würden wir neu kaufen
Hallo,
ich freu mich schon auf Bilder und viele Informationen zu dem Projekt.
Ich baue meinen Mustang gerade auch ein wenig sportlicher auf.
Und irgendwie schwirrt mir im Kopf herum mir danach einen ordentlichen
Renner für abgesperrte Strecken zu bauen.
Gruß
Patrick
PS:
Wegen den Teilen wäre es schön sie erstmal hier innerhalb des Forums anzubieten und wenn niemand Interesse hat auch extern. Das ist
eigentlich so üblich. Ich suche z.B. gerade nach einem originalen
Kotflügel linkss und einer Motorhaube.
Mustang Technik Youtube Kanal:
https://www.youtube.com/c/PäddelsSchraubergarage
Mustang Ersatzteile Shop:
https://www.stang-parts.de
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Mustang Ersatzteile Shop:
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Sweetlilred
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Sweetlilred
Es ist ja nicht so, das es nicht auch mal was neues gibt.....
Wir haben uns mit diversen Karrosserie-Bauern kurzgeschlossen und haben jetzt einen bei Koblenz, der 2 Mustangs und einen Lincoln V12 (in den jemand einen Cadillac-Motor eingesetzt hat) in Arbeit hat und vorher bei Zakowski Porsche und Capri gradegebogen hat und einen netten älteren Herren in Rümlang bei Zürich gefunden. Die Wahl wird wohl auf den Schweizer fallen, da er, wie der Koblenzer, preislich sehr korrekt ist, aber wohl etwas mehr Zeit hat. Er ist zwar kein Mustang-Spezialist, aber recht gut was Blech-Biegen angeht. Jetzt ist noch das Problem mit dem Zoll abzuklären und dann gehen die beiden Karrossen runter. Vorher werden beide hier zerlegt, so das nur noch das Blechkleid runtermuss. Wahrscheinlich werden beide vorher in Wuppertal gesandstrahlt und mit Grundierung versehen, dann in Folie geschweisst und ab zu den Uhrmachern
Wir haben uns mit diversen Karrosserie-Bauern kurzgeschlossen und haben jetzt einen bei Koblenz, der 2 Mustangs und einen Lincoln V12 (in den jemand einen Cadillac-Motor eingesetzt hat) in Arbeit hat und vorher bei Zakowski Porsche und Capri gradegebogen hat und einen netten älteren Herren in Rümlang bei Zürich gefunden. Die Wahl wird wohl auf den Schweizer fallen, da er, wie der Koblenzer, preislich sehr korrekt ist, aber wohl etwas mehr Zeit hat. Er ist zwar kein Mustang-Spezialist, aber recht gut was Blech-Biegen angeht. Jetzt ist noch das Problem mit dem Zoll abzuklären und dann gehen die beiden Karrossen runter. Vorher werden beide hier zerlegt, so das nur noch das Blechkleid runtermuss. Wahrscheinlich werden beide vorher in Wuppertal gesandstrahlt und mit Grundierung versehen, dann in Folie geschweisst und ab zu den Uhrmachern
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Sweetlilred
Der Motor...
So, bei dem Motor sind wir auch weiter....
Wir lassen uns 2 Stück bauen, einen komplettmotor und einen Rumpfblock als Reserve.
Zeitnah wird einer von uns in die USA fliegen und dort einmal nach Baltimore zu Mancini und anschliessend nach NewYork zu ProMar fahren.
Falls jemand mit den Regularien schon mehr weiß, das soll es werden:
1965er / 1966er Rumpfblock, Feingebohrt, Schmiedekolben von Ross, Pleuel was erlaubt ist, gute Stahlkurbelwelle, den Block mit ARP-Schrauben und Girdle-Plate versehen, nat. Ölablauf alles bischen bearbeitet, Verdichtung ca. 10:1 - 10.75:1, mech. nockenwelle
Köpfe von der FlowBench, bearbeitet, einteilige Edelstahlventile, exellente Federn, alles bischen was vom Feinen. Ansaugspinne halt die Edelbrock, Vergaser lassen wir uns bei Steve´s Carburator-Shop in New Jersey 2 Stück zurechtbauen.
Wir lassen uns 2 Stück bauen, einen komplettmotor und einen Rumpfblock als Reserve.
Zeitnah wird einer von uns in die USA fliegen und dort einmal nach Baltimore zu Mancini und anschliessend nach NewYork zu ProMar fahren.
Falls jemand mit den Regularien schon mehr weiß, das soll es werden:
1965er / 1966er Rumpfblock, Feingebohrt, Schmiedekolben von Ross, Pleuel was erlaubt ist, gute Stahlkurbelwelle, den Block mit ARP-Schrauben und Girdle-Plate versehen, nat. Ölablauf alles bischen bearbeitet, Verdichtung ca. 10:1 - 10.75:1, mech. nockenwelle
Köpfe von der FlowBench, bearbeitet, einteilige Edelstahlventile, exellente Federn, alles bischen was vom Feinen. Ansaugspinne halt die Edelbrock, Vergaser lassen wir uns bei Steve´s Carburator-Shop in New Jersey 2 Stück zurechtbauen.
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68GT500
- Beiträge: 9388
- Registriert: Do 13. Mär 2008, 20:37
- Clubmitglied: Ja
- Fuhrpark: - 64 Falcon Sprint
- 64 Falcon Squire
- 65 GT Convertible
- 65 K-Code Hardtop
- 66 T5 K-Code GT Convertible
- 68 GT 500
- 08 Bullitt
Re: Der Motor...
Sweetlilred hat geschrieben:So, bei dem Motor sind wir auch weiter....
Wir lassen uns 2 Stück bauen, einen komplettmotor und einen Rumpfblock als Reserve.
Zeitnah wird einer von uns in die USA fliegen und dort einmal nach Baltimore zu Mancini und anschliessend nach NewYork zu ProMar fahren.
Falls jemand mit den Regularien schon mehr weiß, das soll es werden:
1965er / 1966er Rumpfblock, Feingebohrt, Schmiedekolben von Ross, Pleuel was erlaubt ist, gute Stahlkurbelwelle, den Block mit ARP-Schrauben und Girdle-Plate versehen, nat. Ölablauf alles bischen bearbeitet, Verdichtung ca. 10:1 - 10.75:1, mech. nockenwelle
Köpfe von der FlowBench, bearbeitet, einteilige Edelstahlventile, exellente Federn, alles bischen was vom Feinen. Ansaugspinne halt die Edelbrock, Vergaser lassen wir uns bei Steve´s Carburator-Shop in New Jersey 2 Stück zurechtbauen.
Grundsätzlich klingt das ok, mich wundert aber ner, dass ihr eine Stahlwelle einsetzen wollt, original war ja Guss, und die Stahlwelle ist doch erheblich schwerer als eine Gusswelle. Ich habe die Homologation nicht im Kopf, bin mir aber nicht sicher ob das ok ist. Ach ja, die Ford Gusswelle ist extrem stabil, schier unkaputtbar.
Al Pleuel haben sich die Sportsman von Crower bestens bewährt, etwas schwer - ja, aber sehr haltbar. (7500 ++) Leichter sind natürlich überarbeitete Serienpleuel mit ARP Schrauben - auch haltbar, aber nicht so Drehzahlfest (max 7000).
Vorsicht bei erleichteten Motorenteilen (Pleuel, Kurbelwelle, Schwungscheibe), die Homologation schreibt bei manchen Gewichte vor. Homologation genau checken !
Bei hohen Drehzahlen würden verstärkte hauptlagerböcke, wie beim 289 HiPo Sinn machen.
Die Verdichtung kann bei einer entsprechend scharfen Nocke ruhig 11 ++ betragen.
Bei den Federn den absolut minimalen Wert nehmen, um die bei hohen Dehzahlen und Federdrücken problematischen Serienkipphebel zu entlasten. Den Kopfmenschen auf das Problem ansprechen. !
Spinnenmäßig würde ich die Weiand Stealth empfehlen.
Beim Vergaser würde ich nicht überbord gehen, je nach Strecke einen normalen 650 - 750 Double Pumper und ganz wichtig im Auto eine Breitband Lambda Sonde um das Gemisch im "Grünen Bereich" zu halten.
Wegen den im anderen Post angefragten Ventilgrößen - musst Du Deinem Homologationsblatt nachschauen, dort sind die genauen Größen aufgeführt. Irgendwie habe ich im Hinterkopf 1,56 Auslass und 1,88 Einlass - aber wie gesagt - Checken.
Ohne entsprechendes Porting bringen nur große Ventile rein gar nichts!
Wir lassen uns 2 Stück bauen, einen komplettmotor und einen Rumpfblock als Reserve.
Zeitnah wird einer von uns in die USA fliegen und dort einmal nach Baltimore zu Mancini und anschliessend nach NewYork zu ProMar fahren.
Falls jemand mit den Regularien schon mehr weiß, das soll es werden:
1965er / 1966er Rumpfblock, Feingebohrt, Schmiedekolben von Ross, Pleuel was erlaubt ist, gute Stahlkurbelwelle, den Block mit ARP-Schrauben und Girdle-Plate versehen, nat. Ölablauf alles bischen bearbeitet, Verdichtung ca. 10:1 - 10.75:1, mech. nockenwelle
Köpfe von der FlowBench, bearbeitet, einteilige Edelstahlventile, exellente Federn, alles bischen was vom Feinen. Ansaugspinne halt die Edelbrock, Vergaser lassen wir uns bei Steve´s Carburator-Shop in New Jersey 2 Stück zurechtbauen.
Grundsätzlich klingt das ok, mich wundert aber ner, dass ihr eine Stahlwelle einsetzen wollt, original war ja Guss, und die Stahlwelle ist doch erheblich schwerer als eine Gusswelle. Ich habe die Homologation nicht im Kopf, bin mir aber nicht sicher ob das ok ist. Ach ja, die Ford Gusswelle ist extrem stabil, schier unkaputtbar.
Al Pleuel haben sich die Sportsman von Crower bestens bewährt, etwas schwer - ja, aber sehr haltbar. (7500 ++) Leichter sind natürlich überarbeitete Serienpleuel mit ARP Schrauben - auch haltbar, aber nicht so Drehzahlfest (max 7000).
Vorsicht bei erleichteten Motorenteilen (Pleuel, Kurbelwelle, Schwungscheibe), die Homologation schreibt bei manchen Gewichte vor. Homologation genau checken !
Bei hohen Drehzahlen würden verstärkte hauptlagerböcke, wie beim 289 HiPo Sinn machen.
Die Verdichtung kann bei einer entsprechend scharfen Nocke ruhig 11 ++ betragen.
Bei den Federn den absolut minimalen Wert nehmen, um die bei hohen Dehzahlen und Federdrücken problematischen Serienkipphebel zu entlasten. Den Kopfmenschen auf das Problem ansprechen. !
Spinnenmäßig würde ich die Weiand Stealth empfehlen.
Beim Vergaser würde ich nicht überbord gehen, je nach Strecke einen normalen 650 - 750 Double Pumper und ganz wichtig im Auto eine Breitband Lambda Sonde um das Gemisch im "Grünen Bereich" zu halten.
Wegen den im anderen Post angefragten Ventilgrößen - musst Du Deinem Homologationsblatt nachschauen, dort sind die genauen Größen aufgeführt. Irgendwie habe ich im Hinterkopf 1,56 Auslass und 1,88 Einlass - aber wie gesagt - Checken.
Ohne entsprechendes Porting bringen nur große Ventile rein gar nichts!
Kaum ist alles "Idioten-sicher" gemacht, schlägt die Evolution zu und liefert einen "besseren Idioten".
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Sweetlilred
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Baumi