66er Coupe - Projekt Pferdle

[spinbird]

Hi,

das Valvebody passt nicht zu deinem Auto, oder?

Ansonsten müsste ich ein Valvebody fertig machen.

Ich gebe Max recht zu kannst nicht mischen, das verbaute shiftkit ist von Trango.

Grüße
Theo

[Kalle]

Hi Theo,

genau, es ist ein 67-69 Valvebody, 65-66 wäre an sich korrekt und würde ich auch wieder verbauen.

Ich hatte dir auch schon eine PN geschickt, vielleicht ist die nicht angekommen, die hing lange im Postausgang fest. Ich probiere es nochmal!

Grüße

[mem]

Email funktioniert i.d R.

[Kalle]

Moin zusammen,

nach etwas Zeit seit meinem letzten Bericht konnte ich immerhin ein Thema in der Zwischenzeit abschließen, es wurde geschweißt! Insgesamt waren jetzt drei Monate Vorbereitung notwendig für einen halben Feierabend an dem ich alles durchgepunktet habe, aber ich denke die Geduld hat sich am Ende ausgezahlt. Auch wenn es nicht weltbewegendes am Ende ist berichte ich trotzdem mal meine Schritte:

1. Zur Vorbereitung habe ich zwei kleine Rep. Ecken angefertigt und eingesetzt sowie diverse Löcher von Blechschrauben meiner unzähligen Vorbesitzer zugeschweißt. Außerdem habe ich die losen Blechmuttern der Haubenscharniere noch verschweißt. Risse an der Oberseite der Stehbleche habe ich an den Enden aufgebohrt, geweitet und ebenfalls verschweißt. Die losen Bleche habe ich dann alle nach meinen Wunsch-Maßen ausgerichtet, die Kotflügel eingehangen und alles kontrolliert. Blechaufdoppelungen habe ich spaltfrei gedengelt und letzte Unschönheiten hier und da beseitigt.

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2. Üben, Üben, Üben. Mit den beiden Zangen, welche ich einsetzen wollte, habe ich noch ein Haufen Testpunkte gemacht. Zwischen meinen Blechen habe ich schweißbare Grundierung verwendet (INOX-Spray). Dieses ist laut Dose für Punktschweißen nutzbar, ich konnte keine Änderung in der Festigkeit der Punkte beobachten. Mit den finalen Einstellungen habe ich dann noch "freihand" und in Zwangslage etwas geübt. Jeden Punkte habe ich aufgemeißelt und bewertet. Am Ende noch die Zugänglichkeit aller Punkte mit meinem Armpaar geprüft und die Arbeitsreihenfolge aus Sicht der Zugänglichkeit und möglichem Verzug festgelegt.

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3. Nachdem ich den Querträger sowie den entsprechenden Bereich vom Kühlerblech noch von innen lackiert habe, alle Innenflächen mit der schweißbaren Grundierung versehen hatte und alle Außenflächen entlackt hatte, konnte ich gestern dann alles durchweißen. Bis auf ein zwei "Zwischenfälle" ging alles ohne Probleme in kurzer Zeit von statten. Ein paar Punkte werde ich in den nächsten Tagen noch setzen, die meiste Arbeit ist aber erledigt! Der erste Schweißpunkt war leider der schwerste, scheinbar war hier noch ein Spalt den ich übersehen hatte, daher habe ich durchs dünne Blech geschossen, ähm ich meine natürlich im verbauten Zustand fürs Lochpunktschweißen vorbereitet

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Die nächsten Punkte waren dann allesamt besser, hier und da musste ich noch etwas Luftspalt rausararbeiten, die Punkte sehen aber allesamt solide aus und konnten drücken mit dem dicken Daumen zumidest widerstehen

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Das Ganze werde ich jetzt noch sorgfältig Abschließen, dann geht's weiter mit der Aufarbeitung der letzten Einzelteile, dazu in Kürze mein Bericht zum Phosphatieren.

[mem]

[Braunschweiger]

Klasse Arbeit, sehr sorgfältig, gefällt mir sehr gut.
Gruß Harald

[Kalle]

Hallo in die Runde, (bzw. Hallo Theo, auf deine Antwort hoffe ich hier eigentlich )

meine Getriebeüberholung sollte gestern eigentlich abgeschlossen sein, jedoch bin ich noch auf dem letzten Meter auf große Probleme gestoßen. Daher brauche ich nochmal Rat

Zur kurzen Abholtung:
Mein Getriebe hatte ein pre 1970 (C9/C8 => also 69er) Valvebody. Der war ja etwas verbastelt, unter anderem fehlte eine kleine Halteplatte und Federn sowie Checkballs waren getauscht bzw. demontiert. Gehäuse Casting war vom Mai 69 mit mit einer D0xx Casting Nummer (geschraubter Modulator, Case Fill) sowie D0xx Casting am Gouvernor Distributor. Die Innereien sind auch pre 1970 mit 24Z Eingangswelle (zumindest wenn ich zählen kann ) und den 10 Rückstellfedern in der Trommel. Der Intermediate Servo ist ein C6AP-xxx "A"-Ratio Kolben. Daher was das für mich eine runde V8 taugliche Kombi und sah nicht nach einem Teilekonvolut aus. Jetzt habe ich meinen 67-69er Valvebody der drin war bei Theo gegen einen frischen 65/66er getauscht um mit diesem die DualRange Schaltfolge sowie einen frischen Valvebody zu haben. Gestern habe ich versucht diesen zu montieren, passt nicht Nach kurzer Recherche habe ich gesehen dass meine Gehäuse schon den Stil vom post 1970 Casting hat (noch mit 8 Schrauben VB und mit der Pumpe verschraubte Glocke), also passt der Valvebody nicht zum Gehäuse, und hat dies vorher auch nicht (!). Es wurde einfach nur eine unpassender Valvebody verbaut und die kollidierende Platte durch eine Karosserieschraube mit Flansch ersetzte, das Ganze passt das ja trotzdem im Bereich vom Modulator nicht aufeinander Es ist aber der Schaltgestänge von pre 1970 verbaut, also ohne die Indexierungnocke an der Schaltwelle (Rooster), daher kann ich nicht ohne das zu ändern einen neueren VB einbauen.

Gehäuse D0xx.jpeg (172.82 KiB) 1400 mal betrachtet

Casting D0xx.jpeg (110.75 KiB) 1400 mal betrachtet

Hier wie mein Gehäuse aussieht

Das wurde am VB getauscht das dieser physikalisch in Position passt:

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Transgo C4 ident-67-69.png (625.27 KiB) 1400 mal betrachtet

Wenn meine Recherche mich richtig beraten hat habe folgende Optionen:
1. Gehäuse tauschen gegen ein pre 1970 Casting -> Zu viel Aufwand, dann mache ich 50% der Arbeit nochmal
2. Einen 1970 Falcon VB mit dem Casting DODP-7A092-A und DODP-7A101-A verbauen, der passt aufs neue Gehäuse und die alte Schaltwelle -> Werde ich niemals in Deutschland bekommen und es gibt keine ShiftKits (siehe https://www.fordmuscleforums.com/thread ... ody.473657)
3. Den Rooster montieren und einen 1970 bis 1977er 8 Bolt Valvebody fahren, z.B. eine D0AP Casting.

Rooster.jpg (26.61 KiB) 1400 mal betrachtet

Der Schaltwellenkranz (Rooster) den ich (vermutlich) für Option 3. bräuchte

Also genau genommen ist ja eh Option 3. die einzige Option meiner Meinung

Was mir jetzt noch unklar ist:
Die Valvebody PDF von Transgo finde ich super interessant:

Transgo C4 ident.png (522.01 KiB) 1400 mal betrachtet

Fragen:
- Hier wird zwischen 70-72 und 72-77, also geschraubter und gesteckter Modulator unterschieden. Muss ich daher ein 70-72 Valvebody finden oder kann ich trotzdem von 70 bis 77 alles verbauen?
- Die Umstellung von 8 auf 9 Schrauben war nach 77 oder? Ich habe gelesen ein 9 Schrauben-VB lässt sich auch in 8 Schrauben Gehäusen montieren, aber es macht ja mehr Sinn was passendes zu finden.

Bin über jede Hilfe dankbar bzw. die Bestätigung dass meine Option 3. funktionieren kann!

[spinbird]

HI,

das ist eine Herausforderung

Dein Getriebe ist ein seltenes Teil, das ist Getriebe sollte normalerweise eine Eingangswelle von 26/26 Zähnen haben. Bei dieser Welle ist die eine Seite kurz Verzahnt und die andere Seite lang Verzahnt.
Mitte 70 hat man das wieder geändert und warum? Die Amis haben die Welle falsch herum eingebaut, das Kurze Stück in den Wandler und damit war zu wenig Fleisch vorhanden. Daraufhin kam die Welle 26/24 und die hat einen Durchmesser von nicht ganz 21mm.

Mit dem Valvebody gebe ich dir recht, das ist natürlich selten.

Ich würde dir raten auf ein 60er Jahre Gehäuse zu gehen, dadurch bekommst du auch dein 65/66er Schaltschema.

Und Gehäuse und den fehlenden flachen support habe ich auch da.

Grüße
Theo
ps. ich glaube ich habe sogar noch so ein seltenes valvebody.Ich muss mal schauen

[spinbird]

HI,

ich habe solch ein valvebody, 70er Jahre jedoch mit 8 Befestigungsbolzen.

Anschaulich habe ich ebenso ein Bild gemacht von den verschiedenen Kickdown lever, wie man sehen kann haben diese nicht nur eine andere Form sondern sind auch vom Schaft unterschiedlich in der Länge.

Der 60er Jahre muss für ein 70er Valvebody modifiziert werden, der Hacken muss an der letzten Biegung gekappt werden.

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[Kalle]

Top danke für die ganzen Infos, wirklich klasse. Melde mich morgen per PN bei dir wegen den Teilen und der Abwicklung. Nicht in der Zwischenzeit verkaufen

Jetzt noch eine dummy Frage: Einen passenden Kickdown/Manual-Shiftlever als Einheit der innen zum neuen Ventilblock passt und außen zum 66er Kickdownzug und dem originalen Gestänge Richtung Schaltstock passt gibt es vermutlich nicht oder? Daher ist den bestehenden 60er Jahre Kickdownlever zu modifizieren die einzige Option nehme ich an?

Letzte Frage: Würdest du abraten den alten Wandler weiterzufahren? Ich habe keine Späne oÄ in der Pumpe gefunden und hatte keine offensichtlichen Probleme wie Rutschen. Gibt es noch Schritte die ich selber machen kann oder wen für mich machen lassen sollte (z.B. Wandler spülen, prüfen, präventiv überholen o.Ä.)? Die 24Z C4-Wandler sind echt rar zu bekommen, daher würde ich nichts reparieren was nicht kaputt ist.