Unterschiede C zu J Code

[T5owner]

Ich antworte jetzt auch mal ohne nachzuschauen, was immer gefährlich ist.
Der J-Code hat eine höhere Verdichtung, was ihn eigentlich verdächtiger für den Umgang mit dem heutigem Benzin macht für eingelaufende Ventilsitze, zumal wenn man noch mehr Goodies drin und drauf hat, die diese noch erhöhen.
Allerdings fahre ich einen seit der Umstellung mit Zusatz - nein ich verzichte nicht drauf - ohne Probleme und kein Problem mit den "weichen" Ventilsitzen.
Als 4V gegenüber den beiden 2V 289ern war und ist er auch als potenter ab Werk zu betrachten.

Der 302 in J-Code Ausführung wäre sicher weitergeführt worden, wenn sich auch der Tunnel-Port Einsatz im Rennsport rentiert hätte. Dort hat man ein bißchen den 302 als Begriff zumindest in der Öffentlichkeit verbrannt.
Der J-Code wurde auch im Verhältnis zum C-Code nicht wirklich oft verkauft. Rund 40.000 gegenüber 180.000.
1969 gab es auch einen 302...als 2V, darüber dann den 302 Boss. Nicht unbedingt ein Grund, noch einen Motor dazwischen zu schieben, wenn es denn einen 351 noch gibt in versch. Varianten.
Mal abgesehen von den Preisunterschieden zwischen diesen Motoren, die ich jetzt mal nicht nachkontrolliere, aber irgendwo wird da die gering eingeschätzte Nachfrage das Sterben des J-Codes verursacht haben. Und Motoren werden halt immer weiterentwickelt und neue Konzepte muß man halt irgendwann einführen, so den 351 und den 428, da muß man auch mal eine "kleine" Poweroption wie den J-Code opfern und der 69er hatte nun mal auch ein bißchen mehr Platz für neue Ideen.

[BadBorze]

bigBlock-mania (351er)

jetzt gehts aber los hier. Ein gefährliches Halbwissen
Bin ich der erste, der dazu jetzt was schreibt? Heiner hat das wohl noch nicht gelesen

na, dann klär doch halt einfach mal konstruktiv auf ... und schrei nicht nach papa

grüße,

chris

[TBHH]

bigBlock-mania (351er)

jetzt gehts aber los hier. Ein gefährliches Halbwissen
Bin ich der erste, der dazu jetzt was schreibt? Heiner hat das wohl noch nicht gelesen

Da braucht Heiner nix zu schreiben, Du hast das doch schon richtiggestellt.
Es gibt eben User, die ignoriert man einfach besser, weil die fast nur Unsinn oder Halbwahrheiten schreiben...
Man, man, den 351er als Big-Block zu bezeichnen, da gehört schon EINE MENGE Unwissen in Sachen "Ford" dazu. Aber da wundert mich eigentlich schon nichts mehr.
Der richtige Grund, warum Ford den J-Code nur ein Jahr angeboten hat, steht einen höher:
Man wollte dem Boss 302 keinen anderen 302-4V an die Seite stellen.

Gruss
Theo

[BadBorze]

Da braucht Heiner nix zu schreiben, Du hast das doch schon richtiggestellt.
Es gibt eben User, die ignoriert man einfach besser, weil die fast nur Unsinn oder Halbwahrheiten schreiben...
Man, man, den 351er als Big-Block zu bezeichnen, da gehört schon EINE MENGE Unwissen in Sachen "Ford" dazu. Aber da wundert mich eigentlich schon nichts mehr.

Gruss
Theo

für denjenigen, welche die begriffe der typografie und interpunktion fremdwörter sind,
ist sicherlich in der diskussion um die small block "windsor" familie ein kunstwort wie
"bigBlock-mania (351er)" im verständnis gleich einem "ford big block" zu setzen.
die inszenierung der vorurteilbehafteten induktion von nicht geschriebenen zeugt nicht
gerade von intellekt geschweige denn von charakter.
was aachen mit ford zu tun hat und das hier weniger postuliertes "gefährliches halbwissen"
vorhanden ist, das sollte dem wissenden von selbst klar werden.
was bleibt ist das klischee des "us-car proleten" haftend an denen welche es nicht sind ...
gezielte und wiederholte "öffentliche diffamierung" seitens einzelner kann auch mal anders enden.

in diesem sinne,

chris

[mikul74]

Jungs!
Bleibt doch bitte bei der Sache

Das ist ein interessantes Thema...
da ich einen 68er C-Code besitze und dieser V8 (lt. Datenblatt) die niedrigste Leistung/Kompression der bis datto verbauten Triebwerke hat(te), wäre es schon fein, die Unterschiede zu kennen und ob nicht mit recht "wenig" Aufwand ein potenteres Kraftwerk zustande zu bringen ist.

Mein Studium versch. Quellen (u.a. mustangtek.com) brachte zu Tage, dass im J-Code u.a.

• eine andere Kurbelwelle mit mehr Hub (ergo 302 statt 289)
• anderer Schwingungsdämpfer
• andere Köpfe mit größerer Kompression (302: 53.3cc, 289: 63cc) und
• eine andere Ansaugspinne (302: 4V, 289: 2V)

verbaut wurden (Anmerkung: diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit).
Zu Kolben konnte ich bisher keine eindeutige Information finden, Ventile dürften unterschiedliche Größen aufweisen, die Blöcke hingegen könnten gleich sein, evtl. haben die 302 längere Zylinderwände/-hälse (keine Ahnung, wie das korrekt heißt )

Ich bin weit davon entfernt, ein Motorspezi zu sein, deshalb ist es eben so interessant, die entspr. Informationen und - vor allem - Einschätzungen hier im Forum zu erfahren.

So long... remember: Calm your horses

LG,
Michael

[badboy289]

Hi

A C J K MFG alles Luftpumpen ohne Power solange original Stahlköpfe drauf ;P Aluköpfe auf deinem Motor und die Sache wird interessant, ob nun 200ps oder 230ps macht kaum einen Unterschied, 300PS und 450Nm anstatt 200ps und 350Nm das merkst im Kreuz und da lohnt dann auch die Kohle für.

BHP 230 vor 1972 PS sind auch ein Witz gegen DIN 300PS die ein Motor mit Aluköpfe leisten kann.

Also lieber behalten was man hat und auf einen richtigen Motor sparen

Selbst ein 5.0 HO ist kein Monster der Leistung, habe hier doch schon Leistungsdiagramme gepostet... Erst Aluköpfe oder porting macht daraus was brauchbares mit Leistung.

[mikul74]

Hi

A C J K MFG alles Luftpumpen ohne Power solange original Stahlköpfe drauf ;P Aluköpfe auf deinem Motor und die Sache wird interessant, ob nun 200ps oder 230ps macht kaum einen Unterschied, 300PS und 450Nm anstatt 200ps und 350Nm das merkst im Kreuz und da lohnt dann auch die Kohle für.

BHP 230 vor 1972 PS sind auch ein Witz gegen DIN 300PS die ein Motor mit Aluköpfe leisten kann.

Also lieber behalten was man hat und auf einen richtigen Motor sparen

Selbst ein 5.0 HO ist kein Monster der Leistung, habe hier doch schon Leistungsdiagramme gepostet... Erst Aluköpfe oder porting macht daraus was brauchbares mit Leistung.

Hi Tobi!
Das ist deutlich
Danke für deine klaren Worte!

LG,
Michael

[BadBorze]

warum der j-code nun letztendlich nur 1 Jahr gebaut wurde,
möchte ich noch mal aus meiner sicht etwas ausführlicher
mit entsprechenden nachweisen erläutern.


1968 endete die produktion des 289 und wurde durch den 302 abgelöst.
der j-code als auch der im folgenden jahr produzierte boss waren grundlegend
für den rennbetrieb konzipiert worden.
im gleichen jahr hat ford jedoch entschieden aus dem rennbetrieb auszusteigen
und unter dem druck gegenüber dem damaligen "hubraum wettrennen" der firmen in detroit
dann den 351 entwickelt.

in den 50/60 Jahren wurden von verschiedenen us-regierungsbehörden studien zur lokalisierung
der luftverschmutzung durchgeführt. ein signifikanter anteil konnte der automobilindustrie zugeordnet
werden, welche bis dato keiner politischen grenzen unterstellt war.
1967 wurde deshalb von der regierung in kalifornien die „california air resource board“ geründet,
welche 1970 letztendlich zur bundesbehörde „united states environmental protection agency“ geführt hat.

ein einfacher und effektiver regulierungsmechanismus der behörde war es die oktanzahl des benzins
zu reduzieren. somit wurden die automobilhersteller gezwungen die kompression zu verringern,
denn bei hoher kompression und benzin mit niedriger oktanzahl besteht leichter die gefahr
den motor ins klopfen zu bringen.

folglich wurde dem ps-wahn (power war) dadurch einhalt geboten und
jegliche form der damaligen "hoch-kompressionsmotoren",
wie der j-code oder der boss sind dann vom markt verschwunden.
sehr schön sieht man dieses phänomen an der angehängten grafik unten,
aus einer aktuellen publikation, für welche ford auch als reviewer tätig war.

literaturnachweis:

George Reid (2015),
Ford Small-Block Engine Parts Interchange,
Cartertechbooks, Forest Lake/USA

Splitter D, Pawlowski A and Wagner R (2016)
A Historical Analysis of the Co-evolution of Gasoline Octane Number and Spark-Ignition Engines. Front. Mech. Eng. 1:16.
Reviewed by Thomas Leone, Ford Motor Company

17.04.2016
https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicle_emissions_control

[Schraubaer]

Da braucht Heiner nix zu schreiben, Du hast das doch schon richtiggestellt.
Es gibt eben User, die ignoriert man einfach besser, weil die fast nur Unsinn oder Halbwahrheiten schreiben...
Man, man, den 351er als Big-Block zu bezeichnen, da gehört schon EINE MENGE Unwissen in Sachen "Ford" dazu. Aber da wundert mich eigentlich schon nichts mehr.

Gruss
Theo

für denjenigen, welche die begriffe der typografie und interpunktion fremdwörter sind,
ist sicherlich in der diskussion um die small block "windsor" familie ein kunstwort wie
"bigBlock-mania (351er)" im verständnis gleich einem "ford big block" zu setzen.
die inszenierung der vorurteilbehafteten induktion von nicht geschriebenen zeugt nicht
gerade von intellekt geschweige denn von charakter.
was aachen mit ford zu tun hat und das hier weniger postuliertes "gefährliches halbwissen"
vorhanden ist, das sollte dem wissenden von selbst klar werden.
was bleibt ist das klischee des "us-car proleten" haftend an denen welche es nicht sind ...
gezielte und wiederholte "öffentliche diffamierung" seitens einzelner kann auch mal anders enden.

in diesem sinne,

chris

Ist Dir 'n Popel unter die Shifttaste geraten? Wenn Du schon so über Rechtschreibedefizite tönst, ......!?
Ansonsten, frei nach Aristoteles, einfach mal die Fresse halten! Spart Eigentore!

Papa...

[BadBorze]

Ansonsten, frei nach Aristoteles, einfach mal die Fresse halten! Spart Eigentore!

heiner,

lese doch vielleicht einfach nochmal was geschrieben wurde:

ab 69 war doch erst mal bigBlock-mania (351er) am start
und dann kamen doch eh die staatlichen regulierungen und ölkrise.

warum der j-code nun letztendlich nur 1 Jahr gebaut wurde,
möchte ich noch mal aus meiner sicht etwas ausführlicher
mit entsprechenden nachweisen erläutern.


1968 endete die produktion des 289 und wurde durch den 302 abgelöst.
der j-code als auch der im folgenden jahr produzierte boss waren grundlegend
für den rennbetrieb konzipiert worden.
im gleichen jahr hat ford jedoch entschieden aus dem rennbetrieb auszusteigen
und unter dem druck gegenüber dem damaligen "hubraum wettrennen" der firmen in detroit
dann den 351 entwickelt.

in den 50/60 Jahren wurden von verschiedenen us-regierungsbehörden studien zur lokalisierung
der luftverschmutzung durchgeführt. ein signifikanter anteil konnte der automobilindustrie zugeordnet
werden, welche bis dato keiner politischen grenzen unterstellt war.
1967 wurde deshalb von der regierung in kalifornien die „california air resource board“ geründet,
welche 1970 letztendlich zur bundesbehörde „united states environmental protection agency“ geführt hat.

ein einfacher und effektiver regulierungsmechanismus der behörde war es die oktanzahl des benzins
zu reduzieren. somit wurden die automobilhersteller gezwungen die kompression zu verringern,
denn bei hoher kompression und benzin mit niedriger oktanzahl besteht leichter die gefahr
den motor ins klopfen zu bringen.

folglich wurde dem ps-wahn (power war) dadurch einhalt geboten und
jegliche form der damaligen "hoch-kompressionsmotoren",
wie der j-code oder der boss sind dann vom markt verschwunden.
sehr schön sieht man dieses phänomen an der angehängten grafik unten,
aus einer aktuellen publikation, für welche ford auch als reviewer tätig war.

literaturnachweis:

George Reid (2015),
Ford Small-Block Engine Parts Interchange,
Cartertechbooks, Forest Lake/USA

Splitter D, Pawlowski A and Wagner R (2016)
A Historical Analysis of the Co-evolution of Gasoline Octane Number and Spark-Ignition Engines. Front. Mech. Eng. 1:16.
Reviewed by Thomas Leone, Ford Motor Company

17.04.2016
https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicle_emissions_control