Geschichte des Windsor`s

Fragen zu bestimmten Modelljahren 1964-1973, Entwicklungen, Sondermodellen

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sally67
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Geschichte des Windsor`s

Beitrag von sally67 »

Hi Leute,
für die,die nicht im Club sind ;)
ich hab vor einiger Zeit mal was über den Small Block von Ford zusammengetragen und
für die Clubzeitung komprimiert und aufgesetzt.
Ist trotzdem etwas länger geworden,wurde ja auch lang gebaut :mrgreen:
Ich hoffe Ihr habt Spaß dran.
_________________________________
Da die meisten Small Block Motoren in unseren Ponys, zum großen Teil aus dem Hause Windsor sind, habe ich mir überlegt, zu diesem Motorblock mal was zu schreiben. Und weil das Thema zu diesen Blöcken schier unerschöpflich ist, versuche ich das Ganze einigermaßen komprimiert und halbwegs verständlich rüber zu bringen.

Der Windsor der eigentlich Challenger heißt.
Windsor, und damit ist nicht der Knoten gemeint, sondern der am meisten gebaute V8-Motor aus dem Hause Ford. Der „Challenger“ wie der neue V8 offiziell hieß, war der direkte Nachfolger des ebenfalls recht erfolgreichen „Ford Y-Block“ Motors.
Dieser war damals technisch ausgereizt. Zu groß, zu schwer und schien für die
kommenden Compact-und Midsize Karossen aus dem Hause Ford wenig geeignet. Zum Vergleich, der alte „Ford Y-Block“ wog ca. 618 lbs (280kg) gegen über dem neuen „Challenger“ der 465 lbs (210kg) auf die Waage brachte.
70kg weniger auf der Vorderachse waren auch damals schon ein Wort!
Von den Fans der Ford „Small Block“ Motoren, wird der Block oft fälschlicherweise „Windsor“ genannt. Das kam daher, das der 351 ein groß geschriebenes W als Anhängsel bekam. Dieses W wurde zur Unterscheidung zum 351C eingeführt, das in diesem Fall hier für Cleveland steht. Nochmal vereinfacht:
351W= WEP1= Windsor Engine Plant 1
351C = CEP1= Cleveland Engine Plant 1

Der Motorblock, im weiteren Verlauf dieses Beitrages der Einfachheit halber Windsor genannt, wurde dann 1961 zum Modellwechsel des Ford „Fairlane“ und des Mercury „Meteor“ mit 221cui, vorgestellt.
Der Windsor bekam übrigens seinen Namen von dem Ort in der die Gießerei
Ihren Sitz hatte. Diese hatte ihren Sitz in Windsor, Ontario, Kanada und gehörte ebenfalls zur „FoMoCo“ (Ford Motor Company). Das WEP1 (Windsor Engine Plant 1) war nur ein Steinwurf weit weg vom Ford-Hauptwerk in Dearborn, Michigan. Leider exestiert das WEP1 nicht mehr. Es wurde nach 72 Jahren der Produktion, am 30. Mai 2007 geschlossen.
Da der kleine V8 nicht gerade ein Muskelpaket war, wurde er schon im Früh-jahr 1962 durch die nächstgrößere Version ersetzt. Der Hubraum war jetzt auf 260 cui (4,3l) angewachsen, wodurch sich die auch die Leistung von 145 PS auf164 PS erhöhte. Der 260er wurde salonfähig und werkelte nun in den Ford „Falcon´s“ und Mercury “Comet´s“ nur um mal zwei Typen aus dem Hause Ford zu nennen. Die ersten “Mustangs“ wurden bis Mitte 1964, ebenfalls mit dem 260er Small Block ausgerüstet.
Carroll Shelby zeigte nun auch Interesse an dem kleinen V8 von Ford. Shelby war zuvor auf der Suche nach einem geeignetem Motor bei Chevrolet ab-
geblitzt.
Der erste Roadster von dem englischen Sportwagen Hersteller A.C., der von Shelby auf einen V8 umgerüstet wurde, hatte damals tatsächlich den 260er
Motor als Antrieb.
Carroll Shelby verstand es in frühen Jahren schon, einiges mehr an Leistung aus den serienmäßigen Motoren herauszuholen. Für den A.C.Roadster wurden für damals, noch heute sehr beeindruckende Leistungsangaben genannt: 260 bhp,
0-100km/h in 4,6 sek, Vmax mit langer Achsübersetzung 270 Kmh.

Interessant ist auch die Farbgebung der Blöcke. Die 221er,260er und anfänglich
die 289er wurden in der Farbe schwarz ausgeliefert. Ab 1966 wurden die „Small Blocks“ dann Blau lackiert.

Die nächste Hubraumvergrößerung ließ wiederum nicht lange auf sich warten.
289 cui (4,7l) waren jetzt das Maß des Small Blocks. Wobei der Gussblock in den Ausmaßen immer gleich blieb. Es wurde nur der Hub oder die Bohrung oder beides verändert bzw. vergrößert. Was auch bis zum 302er auch gut realisiert wurde.
Der 4,7l-Small Block wurde zum Liebling und wurde in 2 Versionen angeboten.
Die zahme Serienversion mit Doppelvergaser (Autolite 2100) und 195PS.
Sowie die Hi-Po Version, dem legendären „K-Code“ mit 271PS. Diese Version des 289ers war anfänglich nur für den Ford „Fairlane500“ vorgesehen.

Erwähnenswert ist auch, daß der britische Sportwagenhersteller Sunbeam seinen „Tiger“ mit den 260er und 289er V8 von Ford ausrüstete.
Der „Sunbeam Tiger“ wurde von 1964-67 gebaut. Auch De Tomaso und TVR
ließen sich den 289er liefern.

Als der 260 cui Block aus dem Programm verschwand, wurden die Leistungs-
Varianten für den 289er erweitert und bis 1967 beibehalten.
Die Werksangaben für den Mustang, Modelljahr 67 lauteten:
C-Code mit Doppelvergaser Autolite 2100 200 PS
A-Code mit Vierfachvergaser Autolite 4100 220 PS
K-Code mit Vierfachvergaser Autolite 4100 271 PS

Die Leistungsunterschiede der Motoren wurden natürlich nicht nur durch die größeren Vergaser erzielt, die Veränderung des Verdichtungsverhältnisses,
spielte auch eine sehr große Rolle.

1965 kommt ein weiteres Mal Carroll Shelby ins Gespräch. Er verfeinert den
„K-Code“ von Ford und holt noch mal 35PS mehr, aus dem trotzdem noch alltagstauglichen Motor. Das modifizierte Aggregat leistet nun beachtliche 306PS bei 6000 Upm und findet seinen Platz im Shelby-Mustang „GT350“.
Der Leistungszuwachs wurde hauptsächlich durch den größeren 715 cfm
Holley R-3259 Vergaser, einer modifizierten Ansaugbrücke und dem noch
heute hergestellten „Try-Y“-Fächerkrümmer erreicht. Die Auspuffanlage wurde von dem K-Code übernommen.
Der 289er Windsor war nicht nur bei der Ford Motor Company (FoMoCo) ein
Allrounder. Er wurde nicht nur in den Sunbeams und Cobras verbaut, auch
„Ford Australia“ , DeTomaso und TVR waren begeisterter Abnehmer.
Als die Produktion des 289er „Small Blocks“ 1968 eingestellt wurde, hatten 4,3 Millionen Blöcke die Werke in Windsor und Cleveland verlassen!

Dann startete die Erfolgsgeschichte des 302ers. Ausschlaggebend war, wie so oft, der Motorsport. Als die überragenden “Ford GT 40“, auch hier wieder federführend Carroll Shelby, die großen Rennschlachten in Europa und den USA
gewannen, sorgte man sich um die extrem hohen Endgeschwindigkeiten die hier erreicht wurden. Folglich wurde der Hubraum von 7000 ccm auf 5000 ccm verringert. Das Reglement schrieb damals vor, das ein Rennmotor auf einer Serienversion für die Straße basieren musste. Kurzer Hand verlängerte man den Hub des 289ers um 2,87“ auf 3,00“. Die Bohrung von 4“ (101,6 mm) wurde bei-behalten. Fertig war der Serienmotor mit 5 Liter Hubraum. Für den Renneinsatz experimentierte mit vergrößerten Ein-und Auslässen ,dem sogenannten Tunnelport. Der Erfolg ließ zu wünschen übrig und wurde wieder verworfen.
Den Serien 302er bot man dann am Anfang in 2 Leistungsvarianten an.
Die Werksangaben für den Mustang, Modelljahr 68 lauteten:

F-Code mit Doppelvergaser Autolite 2100 210 PS
J-Code mit Vierfachvergaser Autolite 4300 230 PS

Der 302er ist übrigens der erfolgreichste“ Small Block“ aus dem Hause Ford und wurde noch bis ins Jahr2001 millionenfach in PKW´s und Truck´s (Pick up´s) eingesetzt.
Die Herstellung der Blöcke verlagerte man 1970 dann nach Cleveland/Ohio
Natürlich wurden über die Jahre etliche Veränderungen und Verbesserungen eingeführt. Auch forderten neue Umweltschutzrichtlinien ihren Tribut an der
Motorleistung drastisch. Ende der 70er Jahre hatte das Aggregat lediglich nur noch 145 PS. Ab 1978 wurde der 302 dann in „5.0 L“ umbenannt. Zudem änderte man die Zündfolge von 15426378 auf 13726548.
Erwähnenswert sei zu dem noch der “BOSS 302“, dessen Alleinstellungmerk-mal die Zylinderköpfe des 351er Clevelands waren. Durch die riesigen Ein-und Auslassventile in Verbindung mit dem 780 cfm Holley-Vergaser erreichte man
mit diesem Aggregat in der Straßenversion offiziell eine Leistung von 290 PS.
Kenner reden aber eher von realistischen 320-330 PS. Die beeindruckende Leistung wird bei 5800rpm erreicht und das der ambitionierte Driver den Motor nicht überstrapazierte, regelte man bei 6150 rpm ab.
Der Name „Boss“ kam von Larry Shinoda, seines Zeichens Designer bei Ford,
in Anlehnung an seinen Vorgesetzten und Boss, Semon “Bunkie“ Knudsen.

Zu guter Letzt kam der 351W. Der 351W ist der wahre Windsor und wurde
auch nur im Werk in Ontario gegossen.
Im Laufe der Jahre entwickelte sich zwischen den“ Small Block´s“ und „Medium Block´s für PKW´s eine Hubraumlücke von 1,4 Litern. Der Leistungsunterschied
betrug ca.100PS. Es bot sich an, den vorhandenen „Small Block“ zu vergrößern.
Da der vorhandene 302er Block zu einer nochmaligen Vergrößerung des Hubraums, nicht genügend Materialreserven bot und somit ausgereizt war,
wurde ein neuer Block im alten Design entwickelt. Es wurden die Zylinderbänke
um 33mm angehoben und der Kolbenhub bei gleicher Bohrung, gegenüber dem 302er, von 76,2mm auf 88,9mm verlängert. Ebenso bekamen die Zylinder-
köpfe größere Ein-und Auslassventile. Die frühen Blöcke aus 1969-70 genießen
heute den Ruf besonderer Stabilität.
Was noch ein Novum gegenüber den kleineren „Small Blocks“ ist, ist die andere Zündfolge! Hier jetzt 13726548 . Das Ziel und Resultat der Änderung war eine
bessere Laufruhe und eine messbare Entlastung der Kurbelwelle.
Die frühen 351er gab es im Mustang in 2 Leistungsvarianten.
Die Werksangaben für den Mustang, Modelljahr 69/70 lauteten:

H-Code mit Doppelvergaser Autolite 2100 250 PS
M-Code mit Vierfachvergaser Autolite 4300 290 PS

Nachdem sich die “Energiekrise“ langsam bemerkbar machte, wurde auch
dem 351W die Motorleistung drastisch genommen.
Nachdem die Kolben ein anderes Design bekommen hatten, die Zylinder-
Köpfe modifiziert waren, ließen sich an der Kurbelwelle nur noch müde
150-160 PS messen. Die angedachten Verbrauchswerte hielten sich sehr im Rahmen und waren nicht unbedingt bemerkenswert!
Erwähnenswert ist noch der kleine 255cui „Windsor“, der im Jahr 1980 sein kurzes Debüt hatte und lediglich 120 PS hatte. Das war kein großes Ding, zumal europäische und japanische 2 Liter-Vierzylinder diese Leistung locker erreichten und sogar übertrafen. Die Reduzierung des Hubraum erfolgte durch ein kleinere Bohrung. 93,5 mm gegenüber 101,6 mm im 302er Block. Dem
255er war kein langes Leben gegönnt. Nachdem die Erdölpreise weltweit wieder sanken, stellte man die Produktion zum Jahresende 1982 wieder ein.
Zum Modelljahr 1982 wurde auch die Bezeichnung 302 in 5.0 (Five-Point-O)
abgeändert. Die 5.0er wurden jetzt auch in Van`s und Truck`s eingebaut.
1983 wird nachgelegt und es kommt wieder eine HO-Version mit 600 cfm
Holley-Vierfachvergaser und Aluminium-Ansaugbrücke auf den Markt.
Die Leistungsangaben kletterten wieder, es lagen 175 PS an der Kurbelwelle an.
Womit die „Foxbody´s“ ganz gut vom Fleck kamen.
Man wurde moderner und die ersten Motoren mit Benzineinspritzung erschienen auf dem Markt. 1985 sah die Sache schon so aus, das fast nur noch
Einspritzanlagen auf dem “Five-Point-O“ ihren Dienst taten. Die Nettoleistung
Kletterte auf 210 bhp, was etwa frühere 260 SAE-PS entsprach.
Es gab im Versuch sogar Zylinderköpfe mit Vierventiltechnik, die sich aber nicht
mehr durchsetzten weil der Nachfolgemotor schon in den Startlöchern stand.
Dies war der „Modular-V8“ mit obenliegenden Nockenwellen(SOHC).
Man merkte das die Ära der „Windsors“ sich dem Ende näherte. Der 5.0 wurde
noch bis 1996 in PKW´s verbaut. Der 351er, der jetzt „Five-Point-Eight“ hieß,
werkelte noch weitere 6 Jahre in leichten Nutzfahrzeugen wie Pick up`s und Van`s.
Die letzten V8-Windsor´s wurden noch im Modelljahr2001 in Fahrzeuge von Ford gebaut.
Ford Australia bot noch einige Jahre einen gestrokten 302er(342cui) in ver-
gleichsweise geringen Stückzahlen an. Dann war auch in „Down under“ Schluß.
Somit war der “Windsor“ der erfolgreichste Fordmotor mit einer Stückzahl die seinesgleichen sucht.
Allein der Smallblock aus dem Hause General Motors, erreichte mit über 100000000 Blöcken eine höhere Stückzahl!

Hier die Stückzahlen der unterschiedlichen Blöcke:

221cui 270000 Stück
255cui 253000 Stück
260cui 604000 Stück
289cui 4300000 Stück
302cui 35000000 Stück (von mir geschätzt)
351cui 8600000 Stück

Wer mir die Stückzahl des 302er/5.0 nennen kann nur zu. Ich würde mich freuen :D
Danke auch noch mal an Volker, fürs drüberschauen.

Gruß und
immer gutes Heimkommen -
Martin aus der Vorderpfalz.

Annerschdwu is annerschd un halt net wie in de Palz.
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JMS Bavaria
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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von JMS Bavaria »

Hallo Martin,

vielen Dank für den tollen Bericht, das ist sehr informativ gewesen [emoji6][emoji106]

Viele Grüße
Jürgen
Grüße
Jürgen

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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von torf »

Top..... und von den 35000000 suche ich irgendwann einen 5.0 HO zum aufbauen.... :D
Viele Grüße aus MH, Christoph/ Torf

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HomerJay
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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von HomerJay »

Super Bericht, danke Martin!
Cheers Homer
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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von Grussi67 »

war aber sehr interessant zu lesen, Danke Dir, bis bald.
Gruß Thomas
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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von Braunschweiger »

Hatte ich ja schon in der Club News interessiert gelesen, danke dafür, wir sehen uns hoffentlich in Frankfurt :)
Gruß Harald
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mado
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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von mado »

Toller Bericht, Danke dafür.
Viele Grüße aus Dortmund,
Maurizio

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phudecek
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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von phudecek »

Hi, interesannt wäre noch, dass der 289er K-Code Motor bei Shelby optional auch mit einem Paxton ausgerüstet wurde. Dann leistete er sogar ca. 390-440PS. An sich schon bemerkenswert, da das ca. die Leistung vom 428er war. Natürlich ohne das Drehmoment.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_small_block_engine

obwohl Wikipedia ja nicht zitierfähig ist.
Viele Grüße
Peter
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immerfernweh
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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von immerfernweh »

phudecek hat geschrieben:obwohl Wikipedia ja nicht zitierfähig ist.
Solange du keine wissenschaftliche Arbeit liefern willst, schon :D

Gruß Frank
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sondern dass er nicht tun muss, was er nicht will. (Jean Jacques Rousseau)
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sally67
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Re: Geschichte des Windsor`s

Beitrag von sally67 »

Stimmt Peter,
das Ende der Fahnenstange :D hätte ich mit erwähnen sollen.
Also ich schlage bei Wikipedia oft nach,und habe auch schon zitiert.
Für die Nietenzähler ist das natürlich indiskutabel.

Begriffserklärung Nietenzähler :idea:
Im Modellbau gibt es nicht nur Menschen die Modelle bauen (und sammeln), in den letzten Jahren gesellt sich sehr verstärkt auch eine andere Art dazu, auf die man wirklich verzichten kann; die Nietenzähler...!
Nietenzähler sind sehr kleinkarierte und übertrieben detailversessene Wichtigtuer, die an Modellen immer etwas auszusetzen haben und überall (unbedeutende) Fehler und Unstimmigkeiten finden.
In ihrer kontra-evolutionären Selbstüberzeugung vergessen sie dabei immer wieder, dass es sich bei einem Modell um eine maßstäblich verkleinerte Replik handelt die am Ende immer ein Modell bleibt - egal wie viel Detailtreue und Originalität man einbaut!

Gibt es übrigens nicht nur im Modellbau ;)
Gruß und
immer gutes Heimkommen -
Martin aus der Vorderpfalz.

Annerschdwu is annerschd un halt net wie in de Palz.
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