M Code - warum so besonders?

[Earlybird]

Hi,
Könnt ihr mir obige Frage kurz erklären?
Grüße
Dani

[Red Convertible]

Hi,
der 351cui 4bbl M-Code ist leistungsstarker, als der 351cui 2bbl H-Code Motor.
Vermutlich ist der M-Code auch seltener produziert worden.

[Daniel_Mach_1]

10,7:1 Verdichtung ist auch nicht zu verachten. Der H code 2V braucht erstmal neue Kolben bevor Tuning Sinn macht, kostet mehr Invest. Das wären so meine Punkte. Besonders ist aber wohl eher ein R-Code oder 69er SCJ

[canadian_red_maple_leaf]

Ich finde beide M Code Motor eine wucht. Aber mein liebling wäre der 351w m code. Der hat unten raus etwas mehr kraft. Dafür ist der 351c m code ab der mitte bis oben raus besser. Alles eine frage des Geschmacks.

Und weil ich so unschlüssig bin habe ich den 69 mustang M code GT und den 351 boss. Beide Motoren sind mit einem Schalter gekoppelt was sie schön sportlich machen.


Mfg abudi

[Earlybird]

Danke

[68GT500]

Hi zusammen,

Vorsicht bei den angegebenen Verdichtungswerten, das sind Marketing Werte.

Selbst der 70er 351 4V hatte in der realen Welt eher 9,5... Spätere Versionen immer weniger, bis 73 nur noch maximal 8:1 anlagen.

Verdichtung wird eh komplett überbewertet, eine ordentliche Quetschkante ist viel, viel wichtiger. Grund auch warum die Open Chamber Köpfe auf dem Cleveland so erbärmlich schlechte Performance brachten und so übel geklingelt haben.

mfg

Michael

[Daniel_Mach_1]

Hi zusammen,

Vorsicht bei den angegebenen Verdichtungswerten, das sind Marketing Werte.

Selbst der 70er 351 4V hatte in der realen Welt eher 9,5... Spätere Versionen immer weniger, bis 73 nur noch maximal 8:1 anlagen.

Verdichtung wird eh komplett überbewertet, eine ordentliche Quetschkante ist viel, viel wichtiger. Grund auch warum die Open Chamber Köpfe auf dem Cleveland so erbärmlich schlechte Performance brachten und so übel geklingelt haben.

mfg

Michael

Danke für deine Erklärung. Ich habe vor meiner Motorrevision die Originalwerte vom 69er 315W unzählige Male durch alle möglichen Rechner gejagt. Ich kam auch nie auf 10.7:1. Der Quentch ist Original riesig und die Kolbentaschen viel zu groß. Hab mich dann damit abgefunden, dass es damals wohl "anders" gerechnet wurde. Wenn es Marketing war erklärt sich das.

Ich habe meinen Motor so aufgebaut:

KB151 Kolben mit 6cc Kolbentaschen

Kolben 0,15mm über Deck = 0,006"
Dichtung 0,047" verwendet = 0,041" Quentch

Die dünne Dichtung mit 0.035" habe ich mich nicht getraut zu verbauen. War mir zu grenzwertig vom Abstand zum Kopf.

Meine Köpfe wurden ca. 0,2mm geplant. Habe 64,5cc ausgelitert.

Dazu eine XE256H.

Der Rest Original und ich komme auf 10.2:1. Da kann der originale 351W mit seinem 0.085" Quentch keine 10.7:1 haben (auch nicht mit den angeblichen 60cc Brennkammer, die ich bei noch keinem 69er Kopf gemessen habe...) Danke für die Bestätigung, Michael.

[68GT500]

Hi Daniel,

es wird leider von den Wenigsten verstanden, wie wichtig die QuetschKante für unsere Motoren ist.

Für einen guten Straßenmotor sind .040" ziemlich optimal, weniger ist zwar besser, aber mit zunehmenden Lagerverschleiß und Ablagerungen, kann es schnell zu einem Problem (Kolben berührt Kopf) werden.

Auch kaum verstanden wird, dass "Reparaturkolben" in der Regel eine reduzierte Compression Distance haben (um ein Planen vom Deck auszugleichen), so dass die Quetschkante nicht mehr volle Wirksamkeit entfalten kann.

Vorsicht bei den ganz frühen 351W - die haben eine kürzere Deckhöhe als die späteren Modelle. 69-70 9.48", danach alle 9.503"

Tja, die XE256H wird sich durch die Comp üblichen 110 Grad Lobe Separation kräftig anfühlen, aber auch einen sehr spitzen Drehmomentverlauf haben.
Bin kein Freund davon, weil wir ja keine Dynos fahren, sondern Autos - die über einen weiteren Drehzahlbereich gut funktionieren sollten.

Crower hat eine ähnliche Welle (15233) im Angebot, die ähnliche Steuerzeiten aufweist aber ein 112er LSA. Ist viel harmonischer über einen weiten Drehzahlbereich. Dur @ .050” Lift: 212°/218° Lift: .475”/.489” LSA: 112°

mfg

Michael

[Daniel_Mach_1]

Hi Michael,

mit der Kolbenhöhe triffst du auch wieder den Nagel auf den Kopf. Ich bei mir wurden auch bei der "Überholung" Kolben mit zu niedriger Kolbenhöhe verbaut. Ich habe mit immer gefragt, warum die Kolbenhöhe nicht passt. Das ist die Antwort!

Damit lag der Quench bei ca. 0.17". Ich hatte mit 34° Frühzündung und selbst Ultimate Sprit ab 3500RPM Klingeln auf dem Dyno. Mit Zündung 2° später stellen, hat's für den Lauf gelangt, aber die Performance war echt mies... daher habe ich dann gesagt, der Motor muss nochmal gemacht werden, so bringt es nichts...

...das mit dem 110er LSA habe ich auch gesehen. Ist wohl so ein Comp's Ding... Trotzdem würde ich den Drehmomentverlauf laut Dynosheet jetzt nicht als besonders Spitz bezeichnen, er hat ein sehr breites Drehmomentband. Leider fällt er ab 4800RPM ziemlich ab, vermutlich wg den Originalkrümmern. Da mir die Welle von Oli empfohlen wurde und er mit der Welle auf 280 DIN-PS (jenseits der 5500RPM mit Org Kolben + vielen Flow Optimierungen) kommt, kann die so schlecht nicht sein Falls ich (hoffentlich nicht) da noch mal ran muss, schaue ich mir deine Crower Welle an

Ich bin erstmal gespannt, was der Motor mit dem 4300er und Longtubes auf dem Dyno bringt.

Viele Grüße
Daniel