Welche Wartung nach Kauf

[Kameide]

Hallo zusammen,

ich habe mir meinen Traum - 68 289 in Wimbeldon White - erfüllen können

Der technische Zustand scheint wirklich in Ordnung zu sein.

Welche Wartungen empfehlt ihr?
Welche Flüssigkeiten sollten nach dem Winter getauscht werden?
Welches Motoröl soll ich verwenden?
Welches Benzin fahren? Mit Bleiersatz?

Vielen Dank vorab!

VG
Kameide

[Kameide]

.. Und welche Zündkerzen?

[behemot]

Hiho,

Du hast Dich noch immer nicht im passenden Bereich vorgestellt - vielleicht gibts dann mehr Antworten (obwohl, im Dezember war man ja schon nett zu Dir).

Das sind Fragen, die hier fast jeder irgendwann mal hatte -die Suche wird Dir weiterhelfen.
- Bleiersatz : die einen sagen so - die anderen so
- Benzie : die Meisten denken, mit Premiumsprit Gutes zu tun, schaden wirds dem Wagen nicht - andere erinnern an die US-Spritqualität der 70er aufwärts (ich fahre E10 und lagere mit Premium über den Winter ein)
- Motoröl : da habe ich hier mit Sicherheit schon Abhandlungen gesehen
- Flüssigkeiten : hier gibts einen Thread mit Kopien der originalen Wartungspläne, da sind Wechselintervallempfehlungen enthalten

Ein bisschen musst du schon mitmachen.

Gruß, Ronny

[behemot]

.. Und welche Zündkerzen?

Ähm ... ja - steht hier auch irgendwo. Die Lupe hilft weiter.

[Balu]

Ich versuchs mal mit meinen Flüssigkeiten für meinen 390er, dürfte beim 289er aber auch passen:

Kühlwasser: MANNOL 20 L Antifreeze AG11 [atp-autoteile um 37,99 EUR die 20l Kanne]
Öl: Motul Classic Oil 20W-50 2L, >1800ppm ZDDP Content [amazon für 10,03 EUR / Liter, 10l bestellt]
Servo- und Getriebeöl: RAVENOL ATF Fluid Type F [amazon für 9,20 EUR / Liter4l bestellt]
Ölfilter: Motorcraft den FL1A [ebay um 34,50 EUR für 2 Stk]
Kerzen: NGK WR5
Sprit: Premium Super 98/Super 100, weil ich nicht viel fahre, ohne Bleizusatz.

Wie viele Autoteile ein Thema wo es viele Meinungen gibt, bitte meine Tipps nicht in Stein gemeisselt lesen,
dies ist die Empfehlung meines Motorbauers worauf ich vertraue.

[HomerJay]

Hallo zusammen,

ich habe mir meinen Traum - 68 289 in Wimbeldon White - erfüllen können

Der technische Zustand scheint wirklich in Ordnung zu sein.

Welche Wartungen empfehlt ihr?
Welche Flüssigkeiten sollten nach dem Winter getauscht werden?
Welches Motoröl soll ich verwenden?
Welches Benzin fahren? Mit Bleiersatz?

Vielen Dank vorab!

VG
Kameide

Grundsätzlich mal alles raus, da du den Wagen gekauft hast und nicht sicher sein kannst wie lange und vor Allem WAS drin ist.

[datadefender]

Das mit dem Motoröl ist wie Religion - nur das es mehr Öle gibt als Religionen.
Wichtig ist, dass Du die Spezifikation API-SF einhälst
Meine Religion dazu ist ROWE VINTAGE SAE 20W50 - aber eigentlich bin in Atheist - würde also auch andere API-SF bedenkenlos einfüllen

In Sachen Bleizusatz. Meinen 66er 289 haben wir vor einigen Jahren komplett zerlegt und ich bat den Motorenbauer gehärtete Sitzringe einzupressen.
Der meinte das sei nicht nötig - die Köpfe würden auch so Bleifrei vertragen - zumindest die in den Autos aus California eingebaut wurden.
Er meinte das an den länglichen Löchern im Kopf für die Stossstangen erkennen zu können.

Seither sind 20.000km vergangen und ich fahre SuperPlus ohne Zusätze. Kompression ist weiter perfekto.

Hier würde mich Michaels Meinung interessieren - konnten die Köpfe damals wirklich schon Bleifrei?

Hanns

[68GT500]

Hallo Hanns,

was dein "Spezialist" da von sich gegeben hat ist völliger, kompletter und totaler Unfug.

ALLE frühen 221,260 und 289 bis mindestens Ende 65 haben Schlitze in den Köpfen um die Stößelstangen/Kipphebel zu führen ( und non rail rockers)
Diese Motoren wurden ausschließlich im Motorenwerk Cleveland gebaut

Bis hierhin einfach und überschaubar, danach wird es komplizierter..

Ab 66 wurden Motoren auch im Windsor Werk gebaut:
- Die im Cleveland Werk produzierten Motoren behielten die Schlitze bis ca. Juni 66 bei - als der Change Level 12 in Kraft trat.
- Die im Windsor Werk produzierten Motoren hatten von Anfang an Change Level 12.

Mit Change Level 12 wurden die Kipphebel durch Rails geführt und die präzis gefertigten schlitze wurden durch einfache übergroße Löcher ersetzt.
Eine Maßnahme um Kosten zu reduzieren.

Aber: Alle 289 K- Code Motoren (HiPo) behielten die Non Rail Rockers bis zum Ende der Produktion 1967 bei.

Ja, es gab regionale Unterschiede wie z.B. die Art der Kurbelgehäuseentlüftung und später ab 66 Lufteinblasung, aber keine gehärtete Sitzringe denn in Kalifornien kamen erst in den 70er unverbleite Kraftstoffe auf.

Ich würde alle diese Motoren mit Bleiersatz fahren - je härter sie gefahren werden, desto DRINGLICHER empfehle ich es!

Niemals fahre ich meinen K-Code ohne Bleiersatz und das ist auch das einzige Auto, was kein E10 bekommt. Ausschließlich E5.


Noch was zu dem Thema:

Erst mit aufkommen der Kats, ab Mitte der 70er hat Ford die Sitze der Auslassventile induktiv gehärtet und viele Motoren mit einer Drehvorrichtung für die Auslassventile ausgestattet - bis hin zu den letzten Versionen vom 5.0 HO und 351W.

Diese Induktiv gehärteten Ventilsitze sollten nicht nachgeschnitten werden, da die Härtung nicht tief eindringen kann.

Hoffe das es die Fragen beantwortet ...

mfg

Michael

[datadefender]

Danke Michael - wiedert was gelernt.

dann hoffe ich mal dass mein Motor die letzten 20.000km keinen Schaden genommen hat und kippe ab sofort wieder Bleizusatz in den Tank.

Hanns

[Hugo89]

Hallo Hanns,

was dein "Spezialist" da von sich gegeben hat ist völliger, kompletter und totaler Unfug.

ALLE frühen 221,260 und 289 bis mindestens Ende 65 haben Schlitze in den Köpfen um die Stößelstangen/Kipphebel zu führen ( und non rail rockers)
Diese Motoren wurden ausschließlich im Motorenwerk Cleveland gebaut

Bis hierhin einfach und überschaubar, danach wird es komplizierter..

Ab 66 wurden Motoren auch im Windsor Werk gebaut:
- Die im Cleveland Werk produzierten Motoren behielten die Schlitze bis ca. Juni 66 bei - als der Change Level 12 in Kraft trat.
- Die im Windsor Werk produzierten Motoren hatten von Anfang an Change Level 12.

Mit Change Level 12 wurden die Kipphebel durch Rails geführt und die präzis gefertigten schlitze wurden durch einfache übergroße Löcher ersetzt.
Eine Maßnahme um Kosten zu reduzieren.

Aber: Alle 289 K- Code Motoren (HiPo) behielten die Non Rail Rockers bis zum Ende der Produktion 1967 bei.

Ja, es gab regionale Unterschiede wie z.B. die Art der Kurbelgehäuseentlüftung und später ab 66 Lufteinblasung, aber keine gehärtete Sitzringe denn in Kalifornien kamen erst in den 70er unverbleite Kraftstoffe auf.

Ich würde alle diese Motoren mit Bleiersatz fahren - je härter sie gefahren werden, desto DRINGLICHER empfehle ich es!

Niemals fahre ich meinen K-Code ohne Bleiersatz und das ist auch das einzige Auto, was kein E10 bekommt. Ausschließlich E5.


Noch was zu dem Thema:

Erst mit aufkommen der Kats, ab Mitte der 70er hat Ford die Sitze der Auslassventile induktiv gehärtet und viele Motoren mit einer Drehvorrichtung für die Auslassventile ausgestattet - bis hin zu den letzten Versionen vom 5.0 HO und 351W.

Diese Induktiv gehärteten Ventilsitze sollten nicht nachgeschnitten werden, da die Härtung nicht tief eindringen kann.

Hoffe das es die Fragen beantwortet ...

mfg

Michael

Wahnsinn, was ein Wissen. Wie kommt man dazu?